Zugwagentest: Front- gegen Allradantrieb, CAR 07/2012 8 Bilder Zoom

Zugwagen- Test: Front- gegen Allradantrieb: Vier gewinnt?

Front- oder Allradantrieb – Wer Caravans ziehen will, setzt häufig auf 4x4-Technik. Wie nahe kommen moderne Frontantriebler an den Allrad heran?

Wir wollen nicht um den heißen Brei herumreden: Natürlich ist Allradantrieb zum Ziehen von schweren Anhängern und Caravans besser als der verbreitete Frontantrieb. Doch jeder Vorteil bedingt irgendwo auch Nachteile: ultimative Traktion oder niedriger Verbrauch; bessere Wintereigenschaften oder geringerer Einstandspreis – hier gilt es abzuwägen.

Zwei Opel Insignia Sports Tourer, einer mit Front- und einer mit Allradantrieb, ermöglichen den gerechten Vergleich der Antriebskonzepte. Beide sind mit dem 160 PS starken 2.0-Turbodiesel ausgestattet, identische Reifen sorgen im Test für Chancengleichheit. 

Zuerst zum Preis: Allrad ist im Opel Insignia gegen 3180 Euro extra zu haben. Das ist im Wettbewerbsvergleich nicht gerade billig, aber durch die etwas aufwendigere Differenzialkonstruktion mit radselektiver Kraftverteilung durchaus erklärbar. Optional lassen sich beide Insignia gegen weitere 2050 Euro auch mit 6-Stufen-
Automatikgetriebe ordern. 

Zum Test setzen wir jedoch auf die handgeschaltete Variante, die ab Drehzahlen über 2000 Touren jeden Tritt aufs Gaspedal spontan in Vortrieb umsetzt. Kein Wunder bei 350 Newtonmetern Drehmoment. Kurzfristig, etwa zum Beschleunigen, werden sogar bis zu 380 Newtonmeter freigesetzt. Solo sprintet der frontgetriebene Opel damit in 9,9 Sekunden, der Allradler in 10,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo hundert. Schnelle Autobahnetappen? Das ist das Element der schlanken Opels. Ein kleiner Vorteil geht hier an den frontgetriebenen, der leichtfüssiger und im Antritt agiler zur Sache kommt.

Und im Gespann? Kommt der allradgetriebene Zug tatsächlich schneller in Fahrt, wenn’s drauf ankommt? Zum Versuch wird ein LMC-Scandica- Wohnwagen urlaubstypisch beladen. Sandsäcke simulieren die Last im Gaskasten und in den Heckstautruhen. Dieses Gespann wird nun wiederholt aus dem Stand bis Tempo 80 beschleunigt. Wer glaubt, der Allrad würde auf trockener Bahn besser wegkommen, der irrt. Erstaunlicherweise liegt der Frontgetriebene mit 11,7s Sekunden um wenig mehr als einen Wimpernschlag vorne.

Das kurze Durchdrehen der Räder des Fronttrieblers wirkt zumindest auf trockenem Asphalt nicht wirklich vortriebshemmend – wohl aber kupplungsschonend. Da der Allradantrieb beim scharfen Anfahren auf trockener Bahn ein Durchdrehen der Räder kaum zulässt, muss bei hohem Kraftbedarf die gesamte Drehzahldifferenz von der Kupplung aufgenommen werden. Das könnte im Extremfall zur Überhitzung und zum Kupplungsdefekt führen. Der Allradvorteil daher: eher gering.

Nun zum Bremsen: Je sechsmal wird das Gespann aus Tempo 80 bis zum Stillstand heruntergebremst. Eine Tortur für Reifen und Bremsanlage. Das Ergebnis ist eindeutig. Statistisch kaum wertbare 20 Zentimeter liegen zwischen den beiden Antriebskonzepten. Der minimale Vorteil geht an die frontgetriebene Variante. Da die Ursache dieser Streuung nicht eindeutig dem Antriebskonzept zuzuordnen ist, gilt hier Gleichstand.

Die Königsdisziplin des Allradantriebs ist das Fahren auf rutschigen, sandigen oder besonders steilen Untergründen. Damit die elektronischen Fahrdynamikregler der beiden Insignias auch was zu tun bekommen, wird ein Beschleunigungsversuch auf einer sogenannten μ-split-Strecke unternommen. Hier stehen die rechten Räder des  Fahrzeugs auf griffigem, nassem Asphalt, die linken auf spiegelglatt polierten, ebenso nassen Pflastersteinen. Die elektronische Differenzialsperre des Frontgetriebenen versucht hier durch aktives Anbremsen des fast haltlos durchrutschenden linken Rades Kraft an das rechte weiterzugeben. Und das gelingt recht passabel: Während sich ein Fronttriebler ohne diese elektronische Hilfe überhaupt nicht mehr vom Fleck bewegen würde, beschleunigt der Insignia quasi einrädrig in immerhin 22,2 Sekunden aus 10 km/h auf Tempo 80. Der Allrad zeigt sich vom glatten Untergrund nahezu unbeeindruckt und zieht, dabei sind nur leichte Lenkkorrekturen nötig, in nur 12,9 Sekunden auf Tempo 80. Noch deutlicher kann sich der Allrad auf losem Sand in Szene setzen. Beim Versuch, den 1800-Kilo-Caravan aus einem Sandfeld zu ziehen, kennt die Vorderachse des Frontgetriebenen nur eine Bewegungsrichtung: abwärts. Ohne Schlepphilfe wäre dieser Insignia auf trockenem Sand verloren. Die könnte in Form des Allrad-Insignia kommen: Denn der zieht auch den schweren einachsigen Hänger zwar mit kräftig wühlenden Rädern, aber dennoch konsequent aus dem tiefen Sand. Sogar mit spürbarer Beschleunigung: Schon nach rund 20 Metern überschreitet er die 30- km/h-Marke. Deutlicher kann der Allradantrieb seine Vorteile kaum demonstrieren.

Pendeln und Schlingern eines Caravans bei höherem Tempo; welche Auswirkungen hat das Antriebskonzept des Zugwagens auf die Gespannstabilität? Um das herauszufinden, wurde der Testcaravan zum schnelleren Erreichen der kritischen Geschwindigkeit extrem schlecht beladen: nämlich entgegen geltender Grundsätze primär in Bug und Heck. 1800 Kilogramm kommen so zusammen. Auch die identisch bereiften Insignia werden per Testballast auf vergleichbare Achslasten gebracht. Nun werden die Gespanne mit deaktiviertem Schlingerdämpfer bei immer höherer Geschwindigkeit zum Pendeln angeregt. Klingt das Pendeln von selbst wieder ab, ist das Tempo unterkritisch. Nimmt es selbsttätig zu, ist das Gespann zu schnell. Gleichbleibendes Anhängerpendeln mit konstanter Amplitude kennzeichnet die kritische Geschwindigkeit. Und die ist mit 98 km/h bei beiden Opel Insignia gleich.

Anders sieht’s beim Verbrauch aus: Klar, der schwerere Allradler mit höherer Reibung in den Getrieben darf schon etwas mehr brauchen. Im Test war der Insignia 4x4 mit einem Praxisschnitt von 7,6 Liter/100 km zufrieden. Auf der Caravaning- Testrunde waren im Gespann 13,2 Liter fällig. Deutlich günstiger zieht der Frontantrieb: Er gönnt sich für 100 Kilometer Gespannfahrt einen Liter weniger und ist auch solo 1,3 Liter sparsamer unterwegs. Das ist angesichts eines Praxisverbrauchs von 6,3 Litern kein schlechter Wert und lässt über die Notwendigkeit des Allrads angesichts heutiger Kraftstoffpreise nochmals nachdenken.

Das Fazit bietet daher keine Überraschung: Unverzichtbar ist Allradantrieb nur für den, der seinen Caravan auf Schnee, auf Sand oder auch über steile nasse Wiesen ziehen muss. Unter allen anderen Bedingungen – selbst bei Nässe – sind aktuelle frontgetriebene Fahrzeuge mit modernem ESP und elektronischer Differenzialsperre sparsamer, bei gleicher Leistung spritziger und fahrdynamisch auf einem nicht minder ansprechenden Niveau.
 

Antriebskonzepte im Vergleich: Front- gegen Allradantrieb

Beschleunigen, Bremsen, Fahrstabilität – in welchen Situationen ist ein
Allrad-Gespann dem frontgetriebenen überlegen?

Beschleunigung auf trockenem Asphalt 0 – 80 km/h

  • Opel Insignia Frontantrieb: 11,7 s
    Opel Insignia 4 x 4: 12,5 s

Beschleunigung auf Mischbelag (μ-split), nass 10 – 80 km/h

  • Opel Insignia Frontantrieb: 22,2 s
    Opel Insignia 4 x 4: 12,9 s

Bremsen auf trockenem Asphalt 80 – 0 km/h

  • Opel Insignia Frontantrieb: 42,4 m
    Opel Insignia 4 x 4: 42,6 m

Kritische Gespanngeschwindigkeit

  • Opel Insignia Frontantrieb: 98 km/h
    Opel Insignia 4 x 4: 98 km/h

Gespannverbrauch (Caravaning-Normrunde)

  • Opel Insignia Frontantrieb: 12,1 L/100 km
    Opel Insignia 4 x 4: 13,2 L/100 km

Anfahren auf Sand 0 – 30 km/h

  • Opel Insignia Frontantrieb: Anfahren nicht möglich.
    Opel Insignia 4 x 4: 4,3 s

Daten & Messwerte


Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI:
2,0 L R4 Turbodiesel mit Vierventiltechnik; Piezo-Commonrail-Einspr. 118 kW/160 PS, max. Drehm. 350 Nm (mit Overboost 380 Nm) ab 1750/min. 6-Gang-Handschaltgetriebe (Allradantrieb zus. durch automat. Haldex-Kuppl.); Partikelfilter, Euro 5.


Fahrleistungen solo

  • Beschleunigung 0–100 km/h: 9,9 s
    Höchstgeschwindigkeit: 215 km/h

Fahrleistungen im Gespann (Anhängergewicht 1800 kg)

  • Beschleunigung 0–80 km/h auf trockenem Asphalt: 11,7 s
    Beschleunigung 0–80 km/h auf μ-split: 22,2 s
    Bremsen 80–0 km/h auf trockenem Asphalt: 42,4 m
    Kritische Geschwindigkeit im Gespann 3): 98 km/h

Fahrstufen und Drehzahlen Gespann 1)

  • Bergauf 7 %, 80 km/h: 4. Gang: 2250/min
    Bergauf 7 %, 100 km/h: 4. Gang: 2600/min

Konstantfahrt in der Ebene 2)

  • 80 km/h 4./5./6. Gang: 2250/1750/1400/min
    100 km/h 4./ 5./6. Gang: 2600/2200/1750/min

Verbrauch (Diesel) L/100 km

  • Im Test solo/Gespann: 6,3/12,1
    Norm Stadt/Land/kombiniert: 5,6/3,9/4,5

Maße & Gewichte

  • L/B/H: 4,91/1,86/1,52 m
    Leergew./zul. Gesamtgewicht:1730/2275 kg
    Zuladung: (Stützlast 85 kg abgezogen) 460 kg
    Anhängelast 12 %: 1800 kg
    Testgewicht Zugw./Caravan (jeweils beladen): 2165/1800 kg
    Kofferr.: 540–1530 L

Preise & Ausstattung
Grundpreis 34 720 Euro (Modell Edition mit 160-PS-CDTI,
Sechsgang-Handschaltgetriebe und Allradantrieb). Brillantlack
Powerrot 275 Euro, Flex-Ride-Fahrwerk: 930 Euro, AHK
inklusive Anhänger-Stabilitätsprogramm (ab Werk) 825 Euro.
 
 
 
Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI 4 x 4:
2,0 L R4 Turbodiesel mit Vierventiltechnik; Piezo-Commonrail-Einspr. 118 kW/160 PS, max. Drehm. 350 Nm (mit Overboost 380 Nm) ab 1750/min. 6-Gang-Handschaltgetriebe (Allradantrieb zus. durch automat. Haldex-Kuppl.); Partikelfilter, Euro 5.
 
Fahrleistungen solo

  • Beschleunigung 0–100 km/h: 10,7 s
    Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h

Fahrleistungen im Gespann (Anhängergewicht 1800 kg)

  • Beschleunigung 0–80 km/h auf trockenem Asphalt: 12,5 s
    Beschleunigung 0–80 km/h auf μ-split: 12,9 s
    Bremsen 80–0 km/h auf trockenem Asphalt: 42,6 m
    Kritische Geschwindigkeit im Gespann3): 98 km/h

Fahrstufen und Drehzahlen Gespann1)

  • Bergauf 7 %, 80 km/h: 4. Gang: 2600/min
    Bergauf 7 %, 100 km/h: 4. Gang: 2900/min

Konstantfahrt in der Ebene2)

  • 80 km/h 4./5./6. Gang: 2400/1800/1500/min
    100 km/h 4./ 5./6. Gang: 2900/2300/1950/min

Verbrauch (Diesel) L/100 km

  • Im Test solo/Gespann: 7,6/13,2
    Norm Stadt/Land/kombiniert: 7,9/5,0/6,0

Maße & Gewichte

  • L/B/H: 4,91/1,86/1,52 m
    Leergew./zul. Gesamtgewicht:1930/2420 kg
    Zuladung: (Stützlast 85 kg abgezogen) 465 kg
    Anhängelast 12 %: 2000 kg
    Testgewicht Zugw./Caravan (jeweils beladen): 2180/1800 kg
    Kofferraum: 540–1530 L.

Preise & Ausstattung
Grundpreis 31 450 Euro (Modell Edition mit 160-PS-CDTI,
Sechsgang-Handschaltgetriebe und Frontantrieb). Metalliclack
580 Euro, AHK abschwenkbar inklusive Anhänger-Stabilitätsprogramm
(ab Werk) 825 Euro.


 
1) Gewählte Fahrstufe in Konstantfahrt bergauf, 7 % Steigung.
2) Fahrstufen und Drehzahl in der Ebene. Optimalbereich grün unterlegt.
3) Zum Test ungünstig beladener Caravan, Stützlast 15 kg.

Vergleichstest: Sommerreifen

Autor

Foto

Ulrich Regenscheit

Datum

6. Februar 2013
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