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Benzinfahrzeuge als Zugwagen für Caravans: Nicht die zweite Wahl

Benzinmotoren müssen für Gespannfahrer nicht zweite Wahl sein – genügend Hubraum vorausgesetzt.

Otto im Auto? Find ich gut, sagen die einen. Kaum noch zeitgemäß, sagen die anderen – und führen zum Beweis den Turbodiesel moderner Bauart ins Feld, denn der Selbstzünder überzeugt genau in dem Drehzahlbereich, den Caravaner im Gespann anwählen, mit zupackendem Drehmoment. Er verbrennt bei gleicher PS-Leistung rund 30 Prozent weniger an Kraftstoff, und der ist obendrein fast 20 Prozent billiger als Superbenzin.
Der Ottomotor also auf dem absteigenden Ast? Ganz so ist es natürlich nicht: Beim Neukauf kostet der Benziner meist 1000 bis 2000 Euro weniger als ein ebenso starker Diesel. Der Steuerbetrag (6,75 Euro gegen 15,44 Euro pro 100 cm3) fällt geringer aus, und auch die Versicherungstarife sind – von Ausnahmen abgesehen – günstiger. Für ungemein schätzenswert halten die meisten Autofahrer den Benziner jedoch aus einem erfahrbaren Grund:

Vom Start weg hängt er fein am Gas, beschleunigt sanft und dennoch zügig, sein ruhiger, ausgeglichener Laufcharakter sorgt bei jeder Gangart für ansprechenden Fahrkomfort. Wer deshalb am Benziner festhalten möchte, bekommt diese Tugenden freilich nicht frei Haus, schon gar nicht mit Haus am Haken. Am Hubraum darf man vor allem nicht sparen. Jeden Zuwachs an Motorvolumen lassen sich die Autohersteller zwar gut und teuer bezahlen. Doch dafür ist das Aufgeld auch bestens angelegt, denn mit der höheren Leistung wächst vor allem das Drehmoment; es sorgt bergauf für besseres Beharrungsvermögen und beim Wiederbeschleunigen auch ohne Gangwechsel für satten Durchzug – meist sogar bei geringerer Motordrehzahl als im hubraumschwächeren Modell. Das wiederum verhindert lästige Brummgeräusche und schont im Schaltgetriebeauto die Kupplung. Wenn man ihn nicht unsinnig hochdreht, verbraucht der hubraumstärkere Zugwagen deshalb unter gleichen Anforderungen nicht oder nur wenig mehr als der kleinere Motor im selben Auto. Am Beispiel von Audi A4 und 5er BMW (Tabelle im Download) wird das deutlich. Schon die höhere Anhängelast ist ein Beweis der besseren Zugstärke.

Aus gleichem Hubraum mehr Leistung, vielleicht sogar sparsameren Verbrauch zu zaubern ist den Konstrukteuren allerdings auch nicht mehr fremd. Die Rezepte dafür sind breit gestreut, sie reichen von der Turboaufladung (wie am Audi A6 1.8 T) über den vervielfältigten Ventiltrieb (wie am VW Passat 2.0 5V) oder die Nutzung von Abgas zur Motorfüllung (wie am Opel Astra 1.6 Twinport) bis zur Direkteinspritzung. FSI von VW oder SCi von Ford (siehe unten) liefern dafür das Stichwort. Der Durchzug lässt sich dank solcher Rezepte möglicherweise steigern, die Anhängelast allerdings kaum – vom Turbolader einmal abgesehen. Gespann fahrende Otto-Liebhaber legen ihr Geld beim Autokauf also besser für mehr Hubraum an als für das Feintuning bei gleichem Hubraum. Beim Benziner ist und bleibt er der Schlüssel zu schaltarmer, elastischer und zügiger Gespannfahrt – als Richtschnur: 1,8 Liter in der Kompaktklasse, 2,0 bis 2,2 Liter in der Mittelklasse und 2,4 bis 3,0 Liter in der oberen Mittelklasse – am besten dann gepaart mit einer Automatik. Das Rezept dürfte selbst bei voller Nutzung der Anhängelast aufgehen. Besonders großvolumige Benziner sind allerdings auch besonders durstig. Die vernünftigere Wahl kann dann ein Turbobenziner sein. Oder doch der Diesel.

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Datum

29. Februar 2004
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