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Richtiger Umgang mit Gas und Kupplung: Fahren im Winter

M+S-Reifen und Schneekette machen das Gespann nicht automatisch bergtauglicher. Der richtige Umgang mit Gas und Kupplung zählt ebenso.

Die schönsten alpinen Winterplätze haben meist nur einen Fehler: Irgendwo in der Anfahrtsstrecke lauert eine hundsgemein glatte Steigung, die dem Vortrieb des Caravangespanns gehörig zusetzt.

Nur mit Winterbereifung (siehe unten) ist die Fahrt ins Winterquartier deshalb überhaupt ratsam, natürlich auch am Caravan. Zur Traktion in einer verschneiten Steigung tragen die M+S-Reifen in der hinteren Position zwar gar nichts bei, wohl aber zur besseren Spurführung und Bremssicherheit im nachfolgenden Gefälle. Über die Güte der Traktion entscheidet allein die Bereifung des Zugwagens. Auch deren Talente sollte man aber nicht überschätzen, denn selbst tauglichste M+S-Profile sind allenfalls mittelmäßig begabte Bergsteiger. Das hat mit dem Radschlupf zu tun, den der Reifen braucht, um Antriebskraft übertragen zu können. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist dabei kleiner als die Umfangsgeschwindigkeit des Rades (beim Bremsen umgekehrt). Ihre besten Zugkräfte entwickeln Winterreifen auf Schnee und Eis allerdings nur in einem schmalen Schlupfbereich von 15 bis 30 Prozent. Behutsames Gasgeben ist daher oberstes Gebot.

Bergan drückt der Fahrer notgedrungen aber noch stärker aufs Gas, und dabei nimmt die relative Raddrehung weiter zu; 50 und mehr Prozent Umfangsschlupf sind bald erreicht, und zumindest reifentechnisch geht es nun bergab: Während der Krafteinsatz über das Gas weiter gesteigert wird, rotieren die Antriebsräder im Verhältnis zur Wegstrecke immer schneller, die Zugkräfte der Winterpneus schwinden. Irgendwann ist Stillstand.

Ein Plädoyer für die Zusatzausstattung Schneekette hat deshalb gute Gründe – und wiederum mit Schlupf zu tun: Ihre besten Zugkräfte erzielen Ketten nämlich erst bei höherer relativer Raddrehzahl von 60 und mehr Prozent. Auch ungestümes Gasgeben schadet dem Vortrieb daher nicht, sondern verstärkt die Fräswirkung noch. Nur dürfen die Räder dann nicht unter dem Joch einer Antriebsschlupfregelung (ASR) stehen, sie würde die Raddrehung bremsen, die perfekte Kettentraktion somit vereiteln und auch den am reduzierten Antriebsschlupf beteiligten Fahrzeugbremsen gehörig einheizen. Vorsicht ist auf einer nur hauchdünnen Eispiste geboten: Bei hoher Raddrehzahl können die Schneeketten dort reißen. Startet man das Gespann auf Schnee jedoch kettenlos, fördert ASR durchaus den Reifengrip, zumal es die Antriebskraft an das Rad – inklusive Elektronischem Stabilitäts-Programm (ESP) – mit der besseren Traktion leitet. Die zweck- mäßigste Anfahrdrehzahl wird man für sein Gespann – abhängig von der Anhängelast und dem dabei verfügbaren Drehmoment – testen müssen. Doch es gibt Richtwerte, siehe Kasten rechts. Je besser der Motor anzieht und je leichter die Anhängelast auf den zulässigen Grenzwert hin ausfällt, desto niedriger darf der Motor drehen, desto kürzer wird im Schaltgetriebefahrzeug auch die Schleifphase der Kupplung. Zu frühes Einkuppeln kann den Anfahrversuch jedoch stoppen. Erst, wenn etwa Schrittgeschwindigkeit erreicht ist, lässt man das Pedal los. Greift die Handbremse auf die Antriebsräder, kann sie – anfangs mitschleifend – mit zur besseren Traktion genutzt werden.

Geländewagenfahrer könnten versucht sein, an der glatten Steigung mit eingelegter Geländereduktion noch leichter zu starten. Durch die kleine Untersetzung kommt das Motordrehmoment dann aber mit höherer Kraft an den M+S-bereiften Rädern an, die darum viel leichter durchdrehen. Kaum zu unterschätzen ist der Einfluss der Antriebsart auf die Bergtauglichkeit. Wer Frontantrieb fährt, muss ohne Ketten noch etwas sanfter Gas geben als im Hecktriebler, denn Anfahrversuche bringen die – per Trägheitskraft entlasteten – Vorderräder rascher ins Rutschen. Schneeketten sind deshalb meist schon früher gefordert als bei Heck- oder Allradantrieb. Vier angetriebene Räder dosieren die Antriebskraft zwar am besten, dennoch sind Ketten auch hier ratsam, zumal bei solchen permanenten Allradlern, die als Fronttriebler arbeiten und die Hinterräder erst bei Bedarf an der Traktion beteiligen. Auch hier haben die vorderen Räder zunächst wenig Grip und kommen – bevor die Hinterräder per Lamellenkupplung zupacken – schon mal ins Rutschen.

Der Schnee kann da bereits zu Eis poliert sein; neue Startversuche absolviert man zweckmäßig versetzt. Auch scheinbare Kleinigkeiten machen das Gespann bergtauglicher: Klimaanlage, Sitz- und Scheibenheizung kosten Motorkraft, bleiben also aus. Ein Benziner-Gespann, das üblicherweise mit Normal betankt wird, erhält durch höhere Oktanzahl (95 oder 98 ROZ) eine Kraftspritze.

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Datum

12. Dezember 2004
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