Der Audi Q7 hat einen SENSORRING AUF DER ANHÄNGEKUPPLUNG. 18 Bilder Zoom

Audi Q7 im Zugwagentest: Das Ding mit dem Ring

Der Audi Q7 hat einen Sensorring auf der Anhängekupplung. Wir zeigen, wie er sich mit Schlingerdämpfern verträgt, wie der neue Rangierassistent funktioniert und was der Audi sonst kann.

Die mechanischen Stabilisierungseinrichtungen von Alko, Winterhoff und BPW, auch Schlingerdämpfer oder Anti-Schlinger-Kupplungen genannt, funktionieren prinzipiell gleich: In der Kupplungsglocke sitzende Reibbeläge werden per Hebel an die Kupplungskugel gepresst. Ist diese fett- und lackfrei, entwickeln die Reibbeläge ein Bremsmoment, das die so genannte kritische Geschwindigkeit erhöht. Anders gesagt: Das Tempo, bei der ein Gespann nicht mehr von alleine aufhört zu pendeln bzw. zu schlingern, erhöht sich mit Stabilisierungseinrichtung um 20 oder sogar noch mehr km/h.

Nun hat Westfalia für den Audi Q7 eine Anhängevorrichtung entwickelt, die an der breitesten Stelle der Kupplungskugel, also dort, wo die Reibbeläge mit voller Kraft einwirken, einen Drehring trägt, der den Winkel der Caravandeichsel an die Elektronik für den Rangierassistenten meldet. Da stellt sich die Frage, ob der Drehring die Wirkung der mechanischen Schlingerdämpfer nicht außer Kraft setzt oder zumindest reduziert.

Laut Westfalia passiert das auch – allerdings um nur ein Prozent. Ein Faktor, der beim Fahren sicherlich keinen spürbar negativen Einfluss auf die Fahrstabilität hätte.
Wir wollten uns nicht mit den Westfalia-Zahlen begnügen und haben sowohl mit einem Versuchsaufbau als auch auf der Teststrecke nachgemessen. Als Vergleichsfahrzeug für die Versuche diente der aktuelle Mitsubishi Pajero mit sensorlosem Stahl-Kugelkopf.

Beim Rangieren lenkt der Fahrer den Anhänger über das Drehrad des MMI, die Linie im Bildschirm zeigt den Kurs.
Die Messungen

Um zu ermitteln, ob und wie stark sich das Reibmoment verringert, wurden die beiden häufigsten Schlingerdämpfer, Alko AKS 3004 und Winterhoff WS 3000, mit neuen Reibbelägen versehen und auf ein 1,60 Meter langes Stahlrohr geschraubt. In exakt 1,50 Meter Abstand hinter dem Kuppelpunkt haben wir sowohl am Mitsubishi als auch am Audi die Kraft gemessen, die zum horizontalen Schwenken der beiden Schlingerdämpfer aufgebracht werden muss.

Das Diagramm auf der Folgeseite zeigt: Der Sensorring des Audi reduziert die schlingerhemmende Wirkung um sieben (Alko AKS 3004) und ein Prozent (Winterhoff WS 3000) und damit nur bei Alko etwas stärker als von Westfalia angegeben. Allerdings bestätigt der Testaufbau eine im Vorfeld geäußerte Befürchtung: Der Drehsensor hinterlässt Spuren in den Reibbelägen der Schlingerdämpfer. Zeigt die AKS von Alko nur leichte Riefen, werden die von vorn und hinten einwirkenden Beläge der Winterhoff WS 3000 von den Zähnen des Sensorrings förmlich angefressen. Und das verstärkt beim Nicken des Gespanns im Fahrbetrieb, weil sich die Beläge vertikal über den Drehring bewegen. Somit steht zu befürchten, dass die Wirkung der Winterhoff WS mit dem Audi schneller nachlässt als die der Alko.

Den Einfluss des Drehsensors auf die Fahrstabilität haben wir nur mit der Alko AKS gemessen, da die technische Wirksamkeit – wie die Momentenmessung zeigt – auf praktisch gleichem Niveau liegt.

Um so früh wie möglich in kritische Geschwindigkeitsbereiche vorzudringen, haben wir den zwei Tonnen schweren Testanhänger auf eine bewusst (zu) geringe Stützlast von 15 Kilogramm getrimmt. Der Mitsubishi Pajero, mit Testern an Bord 2650 Kilogramm schwer, erreicht seine kritische Geschwindigkeit mit offenem Schlingerdämpfer bei 100 km/h. Mit geschlossener AKS sind es 120 km/h, bei denen das per Lenkruck provozierte Pendeln des Anhängers nicht mehr von selbst abklingt. Der leichtere Audi hat außer Personen auch Sandsäcke an Bord, um auf das Gewicht des Japaners zu kommen.

Der Audi hält das "offene" Gespann bis 125 km/h stabil, mit anliegenden Reibbelägen ist auch bei über 140 Sachen noch keine Unsicherheit zu spüren. Schneller zu fahren war aus Sicherheitsgründen keine Option. Klar wird trotzdem: Der Audi Q7 hält den Caravan auch mit Allradlenkung (1150 Euro) exzellent in der Spur. Sollte der Drehsensor Einfluss auf die Wirkung der Anti-Schlinger-Kupplung haben, so fangen sie das Audi-Fahrwerk und die Funktion des Rangierassistenten locker wieder auf.

Der Rangierassistent

Wenige Meter nach dem Ankuppeln genügen dem Anhängerangierassistenten, um sich zu kalibrieren. Wird dann der Rückwärtsgang eingelegt, signalisiert das digitale Cockpit die Bereitschaft. Ein Druck auf den Knopf des Einparkassistenten macht dann den Drehdrücksteller des Multimediasystems (MMI) zum Steuerrad für das Gespann. Eine orangefarbene Linie im Bild der Rückfahrkamera zeigt den vorgewählten Kurs des Caravans. Tatsächlich kann sich der Fahrer voll auf den Fahrweg des Anhängers konzentrieren, während die Vorderräder des Q7 in die richtige Richtung sausen. Durch die enorme Lenkgeschwindigkeit werden Korrekturen schneller und direkter umgesetzt als durch das manuelle Drehen des Lenkrades. Auch kurze Vorwärtsfahrten schalten das System nicht ab. So nimmt das Rangiersystem dem Fahrer viel Lenk- und Denkarbeit ab, nicht aber die Einschätzung darüber, an welcher Stelle und wie das Gespann vor dem Zurückstoßen positioniert werden muss. Außerdem darf der Pilot die Fahrzeugfront nicht aus dem Blick verlieren, da die vorderen Parkpiepser bei Hindernissen zwar Alarm schlagen, nicht aber die Bremse aktivieren – beim handygesteuerten Gespannrangieren mit einem Prototyp von ZF Lenksysteme (Heft 10/2013) stoppte der Versuchswagen, wenn eine Kollision drohte. Auch der maximale Knickwinkel und ein Deichselfahrradträger werden vom System nicht erkannt. Anhängekupplung und Anhängerrangierassistent kosten 1350 Euro. Zusätzlich muss aber auch das Assistenzpaket Stadt mit Assistenzpaket Parken an Bord sein (2010 Euro). In Zukunft sollen alle Audi-Modelle das Sensor-System bekommen, dann wird es auch Informationen für die Gespannstabilisierung via ESP liefern.

Der Audi Q7 als Zugwagen

Doch auch im Vorwärts-Modus überzeugt der Q7. Die wenigsten Caravaner wird stören, dass der Q7 im Zuge seiner Gewichtsreduktion um rund 200 auch 800 Kilogramm Anhängelast verliert – wenn er nicht mit Luftfederung (2050 Euro) bestellt wird, mit der er nach wie vor 3,5 Tonnen ziehen darf. Auch mit 2,7 Tonnen packt der Audi noch immer 99 Prozent aller zugelassenen Caravans. Und zwar locker, weil der Drei-Liter-TDI mit 600 Newtonmeter Drehmoment, 200 kW (272 PS), 8-Gang-Automatik und Allradantrieb bestens dafür gerüstet ist. Nachteil der Diät: Tempo 100 geht nur noch mit 2000-Kilo-Caravans. Die Verbrauchsrunde absolviert der Q7 mit Zwei-Tonnen-Hänger und einem Verbrauch von 14,4 Litern. Solo zerstäubt die Einspritzung rund neun Liter Diesel in den Brennräumen.

Unterwegs brilliert der Q7 mit opulenten Platzverhältnissen auf allen fünf Premiumplätzen, einem Laderaum von 890 Liter Volumen, exzellenter Geräuschdämmung und höchstem Fahrkomfort. Dabei bewegt er sich gemessen an Größe und Gewicht erstaunlich behände und ist dank der Allradlenkung sogar in der Innenstadt beinahe handlich. Wer möchte, lässt den Q7 Tempolimits lesen und an den Tempomat übertragen.

Schade nur, dass das System den Anhänger nicht in seine Entscheidungen einbindet: Auf Landstraßen beschleunigt das Q7-Gespann bis auf 100, auf Autobahnen 130 km/h. Mit Hilfe der Navidaten schaut der Q7 mit prädiktiver Geschwindigkeitsregelung weit voraus und lässt das Gespann auf Kreuzungen, Kurven oder Tempolimits zurollen.

Die Summe seiner Eigenschaften macht den Q7 zu einem der besten SUV-Zugwagen überhaupt – daran ändert auch der enorme Preis nichts.

Aufpassen muss der Fahrer selbst – die Parkpiepser schlagen bei Hindernissen Alarm, stoppen das Gespann jedoch nicht. Vier Kameras helfen.
Testergebnisse zum Audi Q7

Motor, Getriebe und Verbrauch
(+) Sehr kraftvoller, vibrationsarmer und leiser Diesel. Schnell und immer an die Fahrsituation angepasst schaltende Wandlerautomatik mit Freilauffunktion. Angemessener Soloverbrauch – kleinerer Verbrauch realisierbar.
(-) Lang übersetzter Rückwärtsgang. Relativ hoher Gespannverbrauch.

Fahrverhalten und -komfort
(+) Sehr hohe Fahrstabilität. Auch im Anhängerbetrieb hoher Federungskomfort. Mit Allradlenkung erstaunlich kleiner Wendekreis.
(-) Erst ziemlich spät, aber wirkungsvoll eingreifendes Gespannstabilisierungssystem.

Kofferraum und Sitze
(+) Riesiger Laderaum mit gutem Gepäckmanagement (Option). Ebene Ladefläche auch mit umgelegten Rücksitzen. Heck lässt sich zum Beladen absenken (mit Luftfeder). Sehr bequeme Vordersitze, enorm viel Platz auf Rückbank.
(-) Keine Fernentriegelung zum Umklappen der Rücksitze vom Kofferraum aus.

Anhängevorrichtung und -Elektrik
(+) Schnell elektrisch ausschwenkende Anhängevorrichtung. Leicht und auch bei beladenem Kofferraum zugänglicher Knopf. Große Öse fürs Abreißseil, perfekt erreichbare Steckdose. Dauerplus auch ohne Zündung.
(-) Mechanischer Drehsensor verschleißt vor allem Reibbeläge von Winterhoff-Schlingerdämpfern enorm und reduziert die Wirkung von Schlingerdämpfern etwas.

Gewichte und Zuladung
(+) Mit Luftfederung 3500 statt 2700 kg Anhängelast, dank 140 Kilogramm maximale Stützlast hohe Sicherheitsreserven. Erhöhung von Hinterachslast und zulässiger Gesamtmasse im Anhängerbetrieb.

Elektronik und Assistenzsysteme
(+) Intuitiv und gut bedienbarer Rangierassistent, Abstandsregelung, Verkehrsschilderkennung, hervorragende Rundumkamera mit guter Sicht auf die Kupplungskugel.
(-) Rangierassistent ohne Umfeldüberwachung. Prädiktiver Tempomat mit Verkehrsschilderkennung ignoriert Anhänger, dadurch Beschleunigung auf zu hohe Geschwindigkeiten bei Auflösungszeichen.

Technische Daten

Motor/Antrieb:V6-Zylinder-Turbodiesel, Permanenter Allradantrieb, 8-Gang-Automatikgetriebe, 2967 cm3, max. Drehmoment 600 Nm ab 1500/min. Abgasnorm: EU 6.
Fahrleistungen solo: Beschleunigung 0–100 km/h7,2 s Höchstgeschwindigkeit234 km/h
Verbrauch (Diesel)Liter/100 km im Test solo/Gespann9,5/14,4 Norm Stadt/Land/komb.6,2/5,4/5,7
Maße/Gewichte: Länge/Breite/Höhe: 5161/1968/1783 mm. Leergewicht/zul. Gesamtgewicht: 2207/2865 kg; Zuladung abgezogen Stützlast (100 kg): 558 kg.
Anhängelast 12%: 3500 kg (m. Luftfederung). Maximalgewicht des Zuges: 6365 kg;
Testgewicht Zugwagen/Caravan: 2350/2000 kg. Kofferraumvolumen: 890/2075 Liter.

Testwagengrund-/-endpreis: 60.900/110.450 Euro

Autor

,

Foto

Dieter S. Heinz, Arturo Rivas (4)

Datum

12. April 2016
Dieser Artikel stammt aus Heft CARAVANING 3/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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