400 km mit E-Caravan und E-Auto über die Alpen

Der Aufbruch zu großen Fahrten findet oft im Geheimen statt. 1888 warf Bertha Benz den Patent-Motorwagen ihres Carl ohne dessen Wissen an, um die Langstreckentauglichkeit des angstvoll-skeptisch beäugten ersten Automobils zu beweisen. 180 Kilometer inklusive kerniger Anstiege und Abschüsse legte Bertha in Begleitung ihrer Söhne Eugen und Richard von Mannheim nach Pforzheim zurück; in der Stadt-Apotheke zu Wiesloch besorgte die erste Autofahrerin der Welt den raren Treibstoff Ligroin und erschuf quasi im Vorbeipötteln die erste Tankstelle der Welt.

Auch dass sich am Morgen des 22. Juni 2021 der weltweit erste Elektro-Caravan über den Brenner nach Riva del Garda aufmacht, wissen nur Eingeweihte. CARAVANING ist exklusiv dabei, darf den Audi E-Tron Sportback, der den elektrisch angetriebenen Dethleffs Coco mehr führt als zieht, vom Start bis zum 389 Kilometer entfernten Ziel begleiten.

Dass die Mission von Dethleffs, der Erwin Hymer Group (EHG) und Technologiepartner ZF jener der Bertha Benz so ähnelt, liegt an einer frappierenden Parallele. 133 Jahre später muss die Elektromobilität mit derselben Beharrlichkeit gegen die Ressentiments der Benzin-Fraktion ankämpfen wie seinerzeit der Motorwagen gegen jene der Pferdegetreuen.

"Nur eine Nonstop-Urlaubsfahrt mit Caravan ist ein Ritterschlag für den Elektro-Fernverkehr."

Lediglich die Sache mit dem Tanken ist von vorneherein anders angelegt: Das E-Gespann darf auf der fast 400 Kilometer langen Strecke, auf der 4.870 Höhenmeter überwunden werden, natürlich gerade nicht nachladen. Nur eine Nonstop-Urlaubsfahrt mit Caravan ist ein Ritterschlag für den Elektro-Fernverkehr und in der Lage, SkeptikerInnen ein wenig Wind aus den Segeln zu nehmen.

Womit wir direkt beim Grund für die Geheimniskrämerei sind: War Bertha Benz’ einzige Furcht das Fahrverbot vom Gatten, wollen Dethleffs, EHG und ZF Konkurrenz und Zweiflern kein gefundenes Fressen servieren. Kein Geheimnis ist nämlich, dass auch andere Caravan- und Chassishersteller an elektrifizierten Anhängerfahrwerken arbeiten.

Die wichtigsten Momente der Alpen-Challenge

• Kilometer 72: Nachdem das Alpen-Challenge-Gespann an der Asfinag-Kontrollstelle nach dem Grenztunnel Füssen bei der Corona-Kontrolle war, surrt es gemächlich durchs Inntal, bis ...
• Kilometer 77: ... es bei Burg Ehrenberg zum ersten Mal strammer bergauf geht. ZF-Mann Emanuel Pfiffner am Steuer lässt sich aber nicht von der enormen Doppelpower verleiten.
• Kilometer 88: Bei Kilometer 88 muss Pfiffner das Gepann am Straßenrand abstellen. Eine Panne? Nein. Nicht die Fahrzeugtechnik zickte, sondern ein Inverter. Gianantonio Bortolin fährt ihn neu hoch. Und weiter geht’s.
• Kilometer 101: Erster Plan-Stopp am Rastplatz Zugspitzblick. Das Motiv ist wohl auf jedem einzelnen Handy der Entourage verewigt. Zu Recht, denn die Fahrt markiert einen Meilenstein in der Entwicklung der Elektromobilität.
• Kilometer 102: Der erste Anstieg. Ohne jede technische Auf- und Anfälligkeit ist das Gespann auf den Fernpass geklettert. Es hat aber auch schon etliche hundert harte Testkilometer zwischen Bodensee und Allgäu abgespult.
• Kilometer 179: Baustellen mit Tempolimit auf der Brennerautobahn: Was auf der Urlaubsfahrt nervt, spart auf der Rekordfahrt wertvolle Energie. Bei offenem Fenster im Begleitfahrzeug ist ein hochfrequentes Sirren vom Caravan vernehmbar.
• Kilometer 189: Rastplatz Nösslach, zweiter geplanter Stopp und Zeit für eine Zwischenanalyse: restliche Akkukapazität im E-Home Coco 53 Prozent, im Audi E-Tron 55 Prozent der jeweils real nutzbaren Nettokapazitäten von rund 76 und 83 kWh.
• Kilometer 189: Volle Transparenz: Dethleffs, die Erwin Hymer Group und die Mannschaft von ZF haben nichts zu verbergen. Immer wieder dürfen wir einen Blick auf die komplexen Messdaten werfen, Ingenieur Gianantonio Bortolin erklärt geduldig die wichtigsten Parameter.
• 235 Kilometer: Pfiffner fährt maximal 80 km/h und ohne Klimaanlage. Zwischen Brenner und Trento zieht er den Zorn dutzender Trucker auf sich, die sich wegen des durchgehenden Lkw-Überholverbots hinter dem Gespann einreihen müssen. Manche verlieren die Nerven und ziehen vorbei.
• 254 Kilometer: Auf den Brennerpass folgen 138 Kilometer Abfahrt bis Trento. Aber: Der stramme Gegenwind vereitelt die Energierückgewinnung durch Rekuperation – die Reserven schmelzen trotz Schleichfahrt schneller als vorherberechnet.
• 355 Kilometer: 3 Kilometer vor Arco: Es ist heiß, aber die Akkus haben noch genug Saft. Die Durchschnittsgeschwindigkeit wird am Ende 62,3 km/h betragen.
• 379 Kilometer: Beim Stopp vor den Toren der ZF-Nautikabteilung in Arco brechen sich Freude und Erleichterung Bahn. Noch fünf Kilometer bis Riva, noch 19 respektive 22 Prozent Saft in den Akkus von Auto und Caravan. Das reicht locker.
• 384 Kilometer: Angekommen: Der E-Home hat bis Riva 73 kWh, der Audi 77 kWh verbracht. Nach 384 Kilometern ist klar: Es wird bis Riva del Garda reichen.

Wie riesig die Anspannung war, offenbart sich, als genau um 15:00 Uhr die ZF-Ingenieure Emanuel Pfiffner (am Steuer) und Gianantonio Bortolin (zwischen Messapparaturen auf der Rückbank) mit E-Tron und E-Home auf das Firmengelände der Marineabteilung von ZF in Arco rollen; von hier bis Riva del Garda sind es nur noch fünf Kilometer.

"Die Bildschirme zeigen noch Batteriefüllstände von 19 und 22 Prozent."

Jetzt kann eigentlich nur noch ein Defekt den Rekordversuch gefährden. Sonst eher nüchterne Ingenieure ballen die Fäuste, klopfen sich auf die Schulter: Dr. Rüdiger Freimann, Chef der Entwicklungsabteilung der EHG, tänzelt, ZF-Projektleiter Udo Gillich freut sich ebenfalls sehr, versteckt es aber hinter seiner Kamera. Und Dethleffs-Mann Richard Angerer, der den Stein und den E-Home Coco überhaupt ins Rollen gebracht hat, strahlt übers ganze Gesicht.

Doch selbst wenn hier am Rande einer heißen italienischen Landstraße Schluss gewesen wäre, hätte Dethleffs einen riesigen Schritt in Richtung Mobilität der Zukunft getan. Kernstück, Meisterwerk und Zukunftsgarant der Antriebseinheit ist das Zugentlastungsmodul in der Anhängevorrichtung. Der darin integrierte Zugkraftsensor registriert, ob das Zugfahrzeug beschleunigt, verzögert oder gleichmäßig rollt und reicht diese Informationen an die Motoren weiter. Binnen einer Zehntelsekunde stellen die bis knapp über 100 km/h exakt so viel Schub bereit, dass eine bestimmte Anhängelast nicht überschritten wird.

Zu keiner Zeit zog der Audi mehr als 20 Kilogramm!

Nicht einmal, wenn man die 408 Pferde des E-Tron aus dem Stand aufscheucht, würden die Insassen weder eine verzögert einsetzende Beschleunigung noch ein Rucken bemerken, verspricht Rüdiger Freimann. Denn erstens ist der Sensor schneller als die menschliche Reaktionszeit, zweitens können die E-Motoren kurzzeitig je 90 kW (122 PS) freisetzen.

Auch die stromgewinnende Verzögerung durch Rekuperation wird elektronisch geregelt. Nur für Notbremsungen und natürlich als gesetzlich vorgeschriebene mechanische Rückfallebene verfügt der Prototyp über hydraulische Scheibenbremsen, die einen feinfühligeren Übergang zwischen elektrischer und mechanischer Verzögerung gewährleisten sollen als Trommelbremsen.

Da jeder E-Motor ein Rad antreibt und verzögert, kann der Prototyp per App rangiert werden. Auch die Fahrstabilisierung im Falle von Anhängerpendeln soll durch radselektive Verzögerung so feinfühlig sein, dass dadurch das nächste große Ziel in Reichweite rückt: Die erste Homologation eines schnelllaufenden Anhängers mit Antrieb, der, so das Ansinnen, auch von Autos mit kleiner Anhängelast gezogen werden darf.

Auch wenn es bis zur Serienreife noch drei, vier Jahre dauert und bei der Technik zugunsten von Kosten und Gewicht noch abgespeckt wird, trifft es die SMS vom daheimgebliebenen Dethleffs-Chef Alexander Leopold auf den Kopf: "Gratulation an alle!!! Weltrekord. Der Wahnsinn, und das zum 90-jährigen Dethleffs Jubiläum! Ein Meilenstein in der Caravaning-Geschichte. Und ihr wart nicht nur dabei, sondern habt es möglich gemacht. Wir sind stolz auf Euch." Dem ist nichts hinzuzufügen.

Die Technik des E-Home Coco im Detail

Der Prototyp verfügt über zwei Asynchron-Motoren in einem gemeinsamen Gehäuse. Jeder Motor treibt per Welle ein Rad an bzw. bremst es. Das hat sowohl bei der Umsetzung des elektronischen Stabilisierungssystems als auch des Rangiersystems Vorteile: Durch radselektives Abbremsen kann Schlingern sehr schnell und effizient abgestellt werden. Und durch den Antrieb in entgegengesetzte Richtungen dreht der Wagen beim Rangieren auf der Stelle.

Im Serienwagen wird aus Gewichts- und Kostengründen eher ein Einzelmotor mit Differenzial kommen. Rangier- und Stabilisierungssystem wirken dann über die Bremsen. Im Mover-Modus könnte sich der Coco dann aber nur noch um das stehende Rad herum drehen und nicht auf der Stelle.