Mehr Allrad braucht kein Mensch! Zumindest nicht in Deutschland, wo die Zufahrt zu tieferem Geläuf entweder überflüssig oder verboten ist. Führen die verbleibenden Wege nun durch leichtes Gelände oder steht der schwere Caravan auf einer nassen, abschüssigen Wiese, kein Problem für den Audi A4 Allroad. Seine erhöhte Bodenfreiheit von insgesamt 180 Millimetern, die kurzen Überhänge an Front und Heck sowie der bewährte Torsen-Allrad werdens in den meisten Fällen richten.
Ein SUV kann das doch auch? Richtig, in einigen Fällen sogar besser, ist aber auf der Straße und im dynamischen Betrieb längst nicht so flott und gleichzeitig sparsam unterwegs wie ein A4 Allroad. Von seinem Urvater, dem recht rustikal geratenen ersten Audi A6 Allroad, ist der aktuelle A4 allerdings meilenweit entfernt. Hatte das Vorbild als Handschalter noch ein manuell zu schaltendes Untersetzungsgetriebe und ein höhen-verstellbares Luftfahrwerk, bleibt der A4 hauptsächlich bei optischen Modifikatio-nen. Gegenüber dem Basis-A4 Avant ist er mit veränderten Federn plus größeren Rädern um 40 Millimeter höhergelegt und wird daher ausschließlich stahlgefedert geliefert. Zusätzlich bekam das ESP-System einen automatischen Geländemodus, und zuletzt wurde der Allroad außen mit diversen Kunststoff-Applikationen auf Offroad getrimmt: Da sind kraftvoll gestylte Stoßfänger - vorn und hinten mit Edelstahl-Unterfahrschutzblechen -, ein Kühlergrill mit den hervorgehobenen, senkrechten Streben und breite Seitenschweller, die zuletzt den Lack vor Steinschlag schützen sollen.
Auch das Getriebe zeigt sich, obwohl dies kein primäres Entwicklungsziel war, erstaunlich zugstark und geländetauglich. Die Untersetzungsstufe brauchts nicht mehr: Sieben fast unmerklich, automatisch und ohne Zugkraftunterbrechung sortierte Fahrstufen reichen völlig aus. Von der sehr kurzen Anfahrübersetzung bis zum sehr langen siebten mit Schongangcharakteristik ist alles geboten. Die im Ölbad laufende Doppelkupplung kümmert sich um den Rest: Sowohl für das Rangieren von schweren Anhängern als auch für die sparsame und entspannte Gespannfahrt über Land scheint der Allroad prädestiniert.
Erst recht dann, wenn der kraftstrotzende Dreiliter-TDI vor dem Getriebe seine 240 PS und 500 Newtonmeter Drehmoment auf den quattro-Antriebsstrang loslässt.
Noch mehr Dynamik? Auf Wunsch lässt sich für den Allroad ein Drive-Select-Paket ordern, mit dem auf Knopfdruck Lenkansprache und Fahrwerk komfortabler oder sportlicher abgestimmt werden können.
Technik, die sich in der Praxis bewährt: In der - noch immer recht straffen - Komforteinstellung rollt der A4 mit Hänger am Haken beeindruckend souverän. Bei Fahrt in der Ebene dreht der geschmeidige Sechszylinder im siebten Gang gerade mal 1600 Touren bei Tempo hundert. Selbst der Sieben-Prozent-Anstieg mit 1800-Kilo-Testcaravan scheint ihn nicht zu beeindrucken. Unmerklich gehts eine Gangstufe zurück, die Drehzahl klettert auf 1950 Umdrehungen, mit scheinbar fest zementierter Tachonadel geht es zügig weiter.
Pendeln? Kein Thema. Die straff geführte Hinterachse verhindert dies bereits im Ansatz, das Serien-Anhänger-ESP würde im Zweifel Schlimmeres verhindern. Ein Zugwagen, der somit klar eine Empfehlung verdient. Allerdings sind 48.150 Euro auch ein stolzer Preis. Wer sich mit etwas weniger Leistung zufrieden gibt, kann mit dem 211 PS starken Zweiliter-Turbo-Benziner schon ab 40.700 Euro oder dem noch preiswerteren 140-PS-Vierzylinder-TDI zu 37 350 Euro in die Welt des Allroad einsteigen.
Daten und Messwerte
Audi A4 Allroad quattro: 3,0 L V6 Diesel; 176 kW/ 240 PS, Drehmoment 500 Nm ab 1500/min. Permanenter Allradantrieb mit Torsen-Mittendifferenzial, Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe mit manueller Schaltfunktion (S-tronic), Euro 5.
Fahrleistungen solo
Beschleunigung 0-100 km/h 6,4 s
Höchstgeschwindigkeit 236 km/h
Fahrstufen und Drehzahlen Gespann1)
Bergauf 7 %, 80 km/h 5. G.: 2500/min
Bergauf 7 %, 100 km/h 6. G.: 1950/min
Konstantfahrt in der Ebene 2)
80 km/h 5./6./7. G.: 2050/1600/1250/min
100 km/h 5./6./7. G.: 2500/1950/1160/min
Verbrauch (Diesel) L/100 km
im Test solo/Gespann8,9/14,3
Norm Stadt/Land/komb. 8,7/6,1/7,1
Fünfsitz. Kombi: L/B/H 4,72/1,84/1,50 m. Leergew./zul. Gesamtgew.: 1840/2335 kg; Zuladung abzügl. Stützlast (80 kg): 415 kg; Anhängelast 12 %/8 %: 1900/2100 kg. Testgewicht Zugwagen/Caravan (je-weils be-la-den): 2090/1800 kg; Kofferr: 490-1430 L.
Grundpreis: 40 700 Euro, 3.0 V6 TDI quattro mit Siebengang-S-tronic 48 150 Euro. Metallic 800 Euro, AHK ab Werk 775 Euro.
Vor- und Nachteile
Antrieb
Durchzugsstarker Diesel, sportives Direktschaltgetriebe mit sehr guter Dosierbarkeit im Rangierbetrieb.
Fahrverhalten
Elektrisch härteverstellbares Fahrwerk mit ausgeprägten Dynamikqualitäten. Auch in Komforteinstellung recht straff.
Gewichte
Hohe Anhängelast und Zuladung.
Innenraum
Gehobene -Ausstattung, sehr gute -Verarbeitung, variabler Innenraum.
1) Von der Automatik selbsttätig gewählte Fahrstufe in Konstantfahrt bergauf, 7 % Steigung. 2) Fahrstufen und Drehzahl in der Ebene. Optimalbereich grün unterlegt.
