Werkstatt: Bremsanlage am Caravan warten

Bei unserem Testcaravan, der zur Verbrauchsmessung hinter jedes Zugfahrzeug geschnallt wird, waren die Bremsbeläge und der Auflaufdämpfer verschlissen. Bemerkbar machte sich das durch einen harten Ruck beim Bremsen und durch maue Bremswirkung.

Weil die Trommelbremsen 2015 getauscht wurden, waren wir zuversichtlich, dass es mit dem Nachstellen der Beläge getan wäre. Pustekuchen: Rund 10.000 Kilometer mit dem meist zwei Tonnen schweren Trailer über die Verbrauchsmessstrecke haben dann genügt, um die Bremsbeläge aufzubrauchen. Es hat schon Gründe, warum Alko zweijährliche Wartungsintervalle vorschreibt.

Auch der Auflaufdämpfer, der den Schwung des Trailers beim Bremsen auffängt und die Auflaufeinrichtung wieder aus dem Deichselrohr herausdrückt, war nach neun Jahren schlapp. Alexander Luz von Anhänger Berger in Fellbach hat sich bei der Arbeit über die Schulter schauen lassen.

• Kosten: Bremse 250 Euro, Auflaufdämpfer 76 Euro, Einbau ca. 120 Euro
• Nutzen: Sicherheit, Komfort – und die Plakette bei der HU

Bremsbeläge am Caravan wechseln

Andreas Becker

22 Bilder

Andreas Becker

1/22 Schritt-für-Schritt: Bremsbelänge wechseln. 1. Durch das untere Loch kann die Dicke des unteren Bremsbelages kontrolliert werden. Beschämend für ein Fachmagazin: Für Meister Alexander Luz gibt es hier fast nix mehr zu sehen.

Andreas Becker

2/22 2. Bevor der Mechaniker an die Demontage der Bremstrommel und -innereien geht, werden die Bremszüge über die Stellschraube am Bremsgestänge gelockert.

Andreas Becker

3/22 3. Im dritten Schritt wird der zwischenzeitlich rostige Sicherungssplint für das Widerlager des Rückmatic-Hebels gezogen. Er wird durch einen neuen ersetzt.

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4/22 4. Mit Becher und Hammer wird die Staubkappe von der Radnabe gehebelt. Sie nimmt durch das Spezialwerkzeug keinen Schaden, kann also wiederverwendet werden.

Andreas Becker

5/22 5. Die Nabenmutter wird gelöst und die Bremstrommel abgenommen. Danach liegen Beläge, Spreizhebel und Rückfahrautomatik offen zur Demontage.

Andreas Becker

6/22 6. Höchste Zeit: Im vorderen Bereich, der als Erstes und dadurch häufiger mit der rotierenden Bremstrommel in Berührung kommt, ist der Belag schon hauchdünn und hat sich teils sogar abgelöst.

Andreas Becker

7/22 Oben der neue Belag.

Andreas Becker

8/22 7. Der Bremsstaub wird mit Bürste und Bremsenreiniger über einem Auffangbehälter vom Bremsschild, also dem hinteren „Deckel“ der Bremstrommel, entfernt.

Andreas Becker

9/22 8. Nachdem Spreizhebel und Rückfahrautomatik vom Schild gebaut wurden, werden sie ebenfalls gründlich gereinigt und an neuralgischen Punkten gefettet.

Andreas Becker

10/22 9. Der Profi weiß, an welchen Stellen Kupferfett hilft, den Verschleiß zu minimieren und die Bremswirkung zu steigern. Zwischen Bremsschild und Spreizhebel sorgt es dafür, dass sich nichts einläuft.

Andreas Becker

11/22 10. Überall wo Metall auf Metall wirkt, sorgt hitzefeste Kupferpaste für verringerte Reibung.

Andreas Becker

12/22 Das blaue Blattfederfett schützt vor Korrosion und hat ebenfalls schmierende Wirkung.

Andreas Becker

13/22 11. Das Wiedereinsetzen der Bremsbeläge ist fummelig. Der Profi schafft’s in einem Rutsch. Noch ein guter Grund, den Fachmann ranzulassen!

Andreas Becker

14/22 12. Niederhalte- und Rückmatic- Federn werden bei Berger immer getauscht – damit nicht ein altes Cent-Bauteil für Ärger sorgt.

Andreas Becker

15/22 13. Dann bekommt auch die Bremstrommel ihre Dusche. Wichtig ist, nicht das gesamte Fett aus dem Radlager zu spülen.

Andreas Becker

16/22 14. Bevor die Bremstrommel wieder montiert wird, raut Alexander Luz die Bremsfläche mit Sandpapier an, um Einschlüsse, Belagreste und Rostpickelchen zu entfernen.

Andreas Becker

17/22 15. Anbau der Trommel. Die Nabenmutter wird immer erneuert und einmalig mit 280 Newtonmetern Drehmoment (!) angezogen – die Radbolzen müssen nach 50 km nachgezogen werden.

Andreas Becker

18/22 16. Auch der Waagebalken, der die Bremskraft gleichmäßig auf die beiden Bremsseile überträgt, bekommt eine Fettpackung. Weniger Reibung auf dem Weg zur Bremse ist mehr Bremspower.

Andreas Becker

19/22 17. Luz stellt die Beläge in Pfeilrichtung so straff, dass sich die Räder nicht mehr drehen. Dann dreht er sieben Umdrehungen zurück. Zartes Streifen darf noch sein.

Andreas Becker

20/22 18. Die grünen Stopfen vor den Kontroll- und Einstellungsöffnungen sind auch Indikatoren: Sind sie weggeschmolzen, wurde die Bremse zu heiß.

Andreas Becker

21/22 19. Lohn der Mühe: mächtige, gleichmäßige Bremsleistungen, die linear ansteigen. Moderne Prüfstände sind übrigens unbestechlich: Bei der HU führt der Computer Protokoll.

Andreas Becker

22/22 7. Mit neuer selbstsichernder Mutter wird der Dämpferbolzen wieder fixiert und mit dem Drehmomentschlüssel (85 Nm) angezogen.

Die einzelnen Schritte mit den dazugehörigen Bildern sind in der Bildergalerie zu finden.

1. Durch das untere Loch kann die Dicke des unteren Bremsbelages kontrolliert werden. Beschämend für ein Fachmagazin: Für Meister Alexander Luz gibt es hier fast nix mehr zu sehen.
2. Bevor der Mechaniker an die Demontage der Bremstrommel und -innereien geht, werden die Bremszüge über die Stellschraube am Bremsgestänge gelockert.

3. Im dritten Schritt wird der zwischenzeitlich rostige Sicherungssplint für das Widerlager des Rückmatic-Hebels gezogen. Er wird durch einen neuen ersetzt.

4. Mit Becher und Hammer wird die Staubkappe von der Radnabe gehebelt. Sie nimmt durch das Spezialwerkzeug keinen Schaden, kann also wiederverwendet werden.

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5. Die Nabenmutter wird gelöst und die Bremstrommel abgenommen. Danach liegen Beläge, Spreizhebel und Rückfahrautomatik offen zur Demontage.

6. Höchste Zeit: Im vorderen Bereich, der als Erstes und dadurch häufiger mit der rotierenden Bremstrommel in Berührung kommt, ist der Belag schon hauchdünn und hat sich teils sogar abgelöst.

7. Der Bremsstaub wird mit Bürste und Bremsenreiniger über einem Auffangbehälter vom Bremsschild, also dem hinteren "Deckel" der Bremstrommel, entfernt.

8. Nachdem Spreizhebel und Rückfahrautomatik vom Schild gebaut wurden, werden sie ebenfalls gründlich gereinigt und an neuralgischen Punkten gefettet.

9. Der Profi weiß, an welchen Stellen Kupferfett hilft, den Verschleiß zu minimieren und die Bremswirkung zu steigern. Zwischen Bremsschild und Spreizhebel sorgt es dafür, dass sich nichts einläuft.

10. Überall wo Metall auf Metall wirkt, sorgt hitzefeste Kupferpaste für verringerte Reibung. Das blaue Blattfederfett schützt vor Korrosion und hat ebenfalls schmierende Wirkung.

11. Das Wiedereinsetzen der Bremsbeläge ist fummelig. Der Profi schafft’s in einem Rutsch. Noch ein guter Grund, den Fachmann ranzulassen!

12. Niederhalte- und Rückmatic- Federn werden bei Berger immer getauscht – damit nicht ein altes Cent-Bauteil für Ärger sorgt.

13. Dann bekommt auch die Bremstrommel ihre Dusche. Wichtig ist, nicht das gesamte Fett aus dem Radlager zu spülen.

14. Bevor die Bremstrommel wieder montiert wird, raut Alexander Luz die Bremsfläche mit Sandpapier an, um Einschlüsse, Belagreste und Rostpickelchen zu entfernen.

15. Anbau der Trommel. Die Nabenmutter wird immer erneuert und einmalig mit 280 Newtonmetern Drehmoment (!) angezogen – die Radbolzen müssen nach 50 km nachgezogen werden.

16. Auch der Waagebalken, der die Bremskraft gleichmäßig auf die beiden Bremsseile überträgt, bekommt eine Fettpackung. Weniger Reibung auf dem Weg zur Bremse ist mehr Bremspower.

17. Luz stellt die Beläge in Pfeilrichtung so straff, dass sich die Räder nicht mehr drehen. Dann dreht er sieben Umdrehungen zurück. Zartes Streifen darf noch sein.

18. Die grünen Stopfen vor den Kontroll- und Einstellungsöffnungen sind auch Indikatoren: Sind sie weggeschmolzen, wurde die Bremse zu heiß.

19. Lohn der Mühe: mächtige, gleichmäßige Bremsleistungen, die linear ansteigen. Moderne Prüfstände sind übrigens unbestechlich: Bei der HU führt der Computer Protokoll.

Auflaufdämpfer am Wohnwagen tauschen

Andreas Becker

10 Bilder

Andreas Becker

1/10 1. Wenn sich die Auflaufeinrichtung von Hand spürbar einschieben lässt, hat sich im Auflaufdämpfer durch fehlendes Öl ein Luftpolster gebildet. Dann muss er ausgetauscht werden.

Andreas Becker

2/10 2. Alexander Luz demonstriert, wie der als Ersatzteil rund 70 Euro teure Auflauf- bzw. Stoßdämpfer im Deichselrohr sitzt. Der Fachmann weiß, für welches Chassis welcher Dämpfer benötigt wird.

Andreas Becker

3/10 3. Im ersten Arbeitsschritt wird der hintere, senkrechte Arretierungsbolzen gelöst. Achtung: Auf dem Dämpferauge liegt eine Distanzplatte.

Andreas Becker

4/10 4. Mit einem Torx T55 werden die beiden Bolzen gelöst, mit denen die Zugkupplung (hier Alko AKS) auf dem Deichselrohr befestigt ist. Der in Fahrtrichtung hintere Bolzen geht durch das vordere Dämpferauge.

Andreas Becker

5/10 5. Der alte Dämpfer kann nun einfach aus dem Deichselrohr gezogen werden. Der neue wird an seiner Stelle eingeführt ...

Andreas Becker

6/10 6. ... dabei muss die obere Distanzplatte so herum wieder mit eingebaut werden. Andernfalls kann es zu Fehlfunktionen kommen.

Andreas Becker

7/10 7. Mit neuer selbstsichernder Mutter wird der Dämpferbolzen wieder fixiert und mit dem Drehmomentschlüssel (85 Nm) angezogen.

Andreas Becker

8/10 8. Der Dämpfer wird so weit zurückgedrückt, dass das Auge hinter der zweiten Bohrung liegt. Dann wird ein Haltebolzen eingeschoben ...

Andreas Becker

9/10 9. ... mit der alten Schraube wird der Sicherungsbolzen wieder herausgedrückt. Dämpfer und Kupplung sind verbunden. Anzugsdrehmoment der langen 12er-Torx-Schraube mit neuen Muttern: 75 Newtonmeter.

Andreas Becker

10/10 10. Zu guter Letzt wird das Deichselrohr über die beiden Schmiernippel mit der Presse gefettet. Die Schmierung reduziert das Losbrechmoment – die Verzögerung setzt so sanft und gleichmäßig statt plötzlich ein.

Die einzelnen Schritte mit den dazugehörigen Bildern sind in der Bildergalerie zu finden.

1. Wenn sich die Auflaufeinrichtung von Hand spürbar einschieben lässt, hat sich im Auflaufdämpfer durch fehlendes Öl ein Luftpolster gebildet. Dann muss er ausgetauscht werden.

2. Alexander Luz demonstriert, wie der als Ersatzteil rund 70 Euro teure Auflauf- bzw. Stoßdämpfer im Deichselrohr sitzt. Der Fachmann weiß, für welches Chassis welcher Dämpfer benötigt wird.

3. Im ersten Arbeitsschritt wird der hintere, senkrechte Arretierungsbolzen gelöst. Achtung: Auf dem Dämpferauge liegt eine Distanzplatte.

4. Mit einem Torx T55 werden die beiden Bolzen gelöst, mit denen die Zugkupplung (hier Alko AKS) auf dem Deichselrohr befestigt ist. Der in Fahrtrichtung hintere Bolzen geht durch das vordere Dämpferauge.

5. Der alte Dämpfer kann nun einfach aus dem Deichselrohr gezogen werden. Der neue wird an seiner Stelle eingeführt.

6. Dabei muss die obere Distanzplatte so herum wieder mit eingebaut werden. Andernfalls kann es zu Fehlfunktionen kommen.

7. Mit neuer selbstsichernder Mutter wird der Dämpferbolzen wieder fixiert und mit dem Drehmomentschlüssel (85 Nm) angezogen.

8. Der Dämpfer wird so weit zurückgedrückt, dass das Auge hinter der zweiten Bohrung liegt. Dann wird ein Haltebolzen eingeschoben.

9. Mit der alten Schraube wird der Sicherungsbolzen wieder herausgedrückt. Dämpfer und Kupplung sind verbunden. Anzugsdrehmoment der langen 12er-Torx-Schraube mit neuen Muttern: 75 Newtonmeter.

10. Zu guter Letzt wird das Deichselrohr über die beiden Schmiernippel mit der Presse gefettet. Die Schmierung reduziert das Losbrechmoment – die Verzögerung setzt so sanft und gleichmäßig statt plötzlich ein.