Basiswissen – Fahrsicherheit im Caravan

So funktioniert der Schlingerdämpfer

Fahrversuch auf gesperrter Teststrecke Foto: Archiv 5 Bilder

Anti-Schlinger-Kupplungen sorgen für erhöhte Sicherheit, damit beim Gespannfahren nichts aus dem Ruder läuft. Im Praxis-Test zeigt CARAVANING, wie der Schlingerdämpfer funktioniert und was er bringt.

Der Alptraum jeden Gespannfahrers ist ein schlingernder, pendelnder oder in der Folge sogar kippender Caravan. Wie kann es dazu kommen? Bei einem pendelnden Caravan verstärkt sich mit dem Maß des Pendelausschlags die Rückstellkraft. Diese setzt sich unter anderem aus der Seitenführungskraft des Reifens, die den Caravan hinter das Auto zurückzwingt, und dem Fahrtwind zusammen, der auf die Seitenwand drückt. 

Ist diese Energie größer als die bremsenden Reibeffekte um den Drehpunkt herum, nimmt das Pendeln zu. Und zwar so lange, bis die Reifen keine Seitenkraft mehr übertragen können und wegrutschen oder der Caravan kippt. Schon ab Werk haben die meisten Caravans mechanische Energievernichter an Bord: Sicherheitskupplungen, im Volksmund Schlingerdämpfer oder Anti-Schlinger-Kupplungen. 

Die WS-Kupplungen von Winterhoff und die AKS-Serie von Alko sind die verbreitetsten Produkte auf dem Markt. Die Stabilisierungseinrichtung müssen zum Caravangewicht passen – es gibt daher unterschiedliche Ausführungen. Unabhängig von der Variante sitzt der Schlingerdämpfer im Kupplungsmaul der Anhängevorrichtung. Ein separater Hebel presst je nach System zwei oder vier Reibbeläge an den Kugelkopf der Anhängekupplung, der dafür von Lack und vor allem Fett befreit sein muss. Das durch den Anpressdruck der Reibbeläge hervorgerufene Bremsmoment der Reibbeläge beträgt mehr als 300 Newtonmeter. Durch diese Bremskraft werden Pendel- und sogar Nickbewegungen wirkungsvoll unterdrückt. Bitte beachten: Beim Rangieren kann und sollte die Anti-Schlinger-Kupplung geöffnet werden, um den Kraftaufwand – vor allem bei Handschaltern – zu minimieren und die Beläge zu schonen.

Die Reibbeläge verschleißen wie alle anderen Bremsbeläge und müssen mit der Zeit erneuert werden. Wann es so weit ist, sieht man nach dem Ankuppeln und Aktivieren der Stabilisierungseinrichtung an der Verschleißanzeige. Wird kein OK signalisiert, müssen die Beläge ersetzt werden. 

Gut zu wissen: Im Fahrbetrieb können Knarrgeräusche auftreten, die aber für die Funktion der Stabilisierungseinrichtung keine Bedeutung haben. Häufige Ursache: beschichtete, verzinkte, verschmutzte oder angerostete Kupplungskugeln sowie verschmutzte Reibelemente, die mit Sandpapier gereinigt werden können. Was kann man noch tun, um Schlingern zu vermeiden? Bedenken Sie, dass im pendelnden Gespann Energie steckt. Je länger und schwerer es ist und je weiter es ausschwingt, desto mehr Energie ist vorhanden. Wichtigste Gegenmaßnahme ist daher, dem Gespann Energie zu entziehen. Das heißt: runter mit dem Tempo. Also bremsen, wenn es sein muss, mit Vehemenz. Versuchen Sie keinesfalls, durch Lenkbewegungen oder gar Gasgeben das Gespann zu stabilisieren.

Hätten Sie's gewusst?

Manche frühen Stabilisierungseinrichtungen der 1980er Jahre wurden noch seitlich an der Deichsel befestigt. Die Dämpfung erfolgte durch Bremsklemmen, die man von Hand festziehen musste und die auf Flacheisen einwirkten – umständlich und eine ständige Gefahr für Schienbeine.

Innenleben einer Anti-Schlinger-Kupplung

Beim Ankuppeln wird die offene Zugkupplung über die Anhängekupplung des Zugfahrzeugs manövriert und eingerastet. Drückt man den Spannhebel nach unten, wird dadurch die Kupplungskugel fixiert. Die Reibelemente werden dabei angelegt und fest gegen den Kupplungskopf gepresst, dadurch kommt die Stabilisierung zustande.

Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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