Fehler sind da, um gemacht zu werden – meint der Volksmund. Wir haben ihn beim Wort genommen und ganz bewusst sogar gravierende Fehler gemacht. Sinn des Ganzen: Wir wollten einmal die Extremfälle ausloten, wie sich mehr oder weniger große Caravansünden auf die Fahrstabilität eines Gespanns und damit auf dessen Fahrsicherheit auswirken.
CARAVANING-Testfahrt mit überladenem Gespann
Speziell beim Gespannfahren können Fehler, vor allem jene, die im Zusammenhang mit der Beladung stehen, enormen Einfluss auf die Fahrsicherheit haben. Alte Caravaninghasen wissen zwar längst, was gut und böse ist, doch in welchem Ausmaß all diese Fehlerfaktoren zusammenspielen, das dürfte – so viel vorab – selbst gestandene Routiniers überraschen.
In zahlreichen Fahrversuchen hat CARAVANING zusammen mit dem Anhänger-Testteam von Opel auf dem Prüf- und Versuchsgelände Dudenhofen den direkten Vergleich zwischen einem ganz miserabel abgestimmten Gespann (worst case) und einem tadellos vorbereiteten (best case) gemacht. Als Basis diente zudem eine sozusagen "Allerwelts"-Abstimmung des Gespanns.
Opel Zafira als Testfahrzeug
Alle Prüfungen haben wir mit einem frontgetriebenen Opel Zafira mit 2,0-Liter-Dieselaggregat, einer Leistung von 125 kW (170 PS) und Sechsgang-Schaltgetriebe sowie dem redaktionseigenen, mit stabilen Regalen ausgebauten Versuchsanhänger in Anlehnung an die Prüfnormen absolviert. Hierzu wurde in mehreren Fahrversuchen jeweils die kritische Geschwindigkeit der unterschiedlichen Konfigurationen ermittelt.
Mit Herz und Respekt wird dazu das Gespann auf dem Testareal aus der überhöhten Kurve der Anlaufstrecke auf immer höhere Endgeschwindigkeit herausbeschleunigt und auf der nachfolgenden Geraden durch einen Lenkimpuls zum Pendeln angeregt. So schaukelt sich der Anhänger definiert auf und schwingt mit anfangs noch überschaubaren Ausschlägen und Querbeschleunigungen zu beiden Seiten hin und her.
Was tun, wenn der Caravan anfängt zu pendeln?
Im unteren Geschwindigkeitsbereich klingen solche Pendelschwingungen in aller Regel von ganz alleine wieder ab – je rascher dies erfolgt, desto fahrstabiler und fahrsicherer ist ein Gespann. Mit steigendem Tempo erreicht man schließlich den Bereich der kritischen Geschwindigkeit (vKRIT), in dem die Pendelschwingungen eben nicht mehr von alleine abklingen – der Fahrer muss eingreifen.
Auf der Prüfstrecke mit genügend Platz und Auslaufzonen ist diese Situation für routinierte Testfahrer gut beherrschbar. Im Alltag auf der Straße hingegen ist der normale Gespannfahrer von solch einem höchst gefährlichen Fahrzustand schnell überfordert. Es kann zum Unfall kommen.
Nur wer dann rasch, beherzt und richtig reagiert, kann ein pendelndes Gespann bei kritischer Geschwindigkeit abfangen und wieder beruhigen. Wichtig: Gegenlenken oder gar Gasgeben bringt nichts. Im Gegenteil: Nur der beherzte Tritt auf die Bremse und der damit einhergehende Geschwindigkeitsabbau nimmt Energie aus dem schwingenden System und stabilisiert den Caravan wieder. Genau dies übernimmt in modernen Fahrzeugen auch das ESP, so es über eine Gespannerkennung verfügt.
Der Opel Zafira hat ein solches System. Obwohl nicht Grundlage dieses Vergleichs, haben wir in einigen zusätzlichen Testrunden untersucht, wann diese elektronische Anhänger-Stabilisierung mittels Bremseingriff aktiv wird, wie heftig sie zur Sache kommen muss und wie lange der Eingriff dauert, bis der Hänger wieder sicher hinterherläuft. Doch dazu später mehr. Ansonsten blieb das ESP im Zugwagen ausgeschaltet.
Richtig beladen und auf die Stützlast achten!
Als Vergleichsbasis haben wir unseren Testanhänger auf die vom Zafira vorgegebene maximal zulässige Anhängelast von 1.650 Kilogramm beladen, wobei die Gewichte recht günstig, nämlich achsnah und tief, in den Regalen verstaut wurden. Die Stützlast: brave 50 kg. Und gefahren wurde im ersten Schritt mit offener Anti-Schlinger-Kupplung Alko AKS 3004. In dieser Konfiguration ermittelten wir eine kritische Fahrgeschwindigkeit von 115 km/h. Gar nicht so übel.
Oft stiefmütterlich behandelt, hat sie doch enorme Auswirkungen auf die Fahrstabilität – die Stützlast (Hier lesen Sie alles zum Thema Stützlast). 25 Kilogramm sind die gesetzlich vorgeschriebene Mindestgrenze, und selbst die wird mitunter nicht eingehalten. Dabei wirkt sich gerade zu geringe Stützlast beim Gespannfahren drastisch auf die Fahrstabilität aus.
Stützlastwaagen sind praktische Helfer
Wichtig ist, den Hänger vor Fahrtantritt gewissenhaft zu trimmen; und so lange Ladung umzuschichten, bis das zulässige Stützlast-Maximum von Caravan oder Anhängekupplung erreicht ist. Maßgeblich ist der jeweils niedrigere Wert. Für die Ermittlung der tatsächlichen Stützlast haben sich spezielle Waagen bewährt. Wir haben das Modell STB 150 von AT SensoTec verwendet, eine Waage mit elektronischer Anzeige.
Eine zu hohe Stützlast gilt es ebenfalls zu vermeiden, denn die im Fahrbetrieb auftretenden dynamischen Belastungen schlagen um den Faktor 10 verstärkt aufs Material durch. Anhängevorrichtung und Aufhängungspunkte würden dann über Gebühr strapaziert. Für das Worst-Case-Szenario wählten wir eine Stützlast von nur 25, für das top präparierte Gespann hingegen das zulässige Maximum von 75 Kilogramm.
Wo lauern Gefahren beim Beladen des Wohnwagens?
Große Stauräume in Bug und Heck eines Caravans laden dazu ein, ihn vor allem in diesem Bereich vollzupacken. Genau dies haben wir für den Vergleich ebenfalls nachvollzogen und Ballast nicht nur ganz vorn und ganz hinten verteilt, sondern auch die höher gelegenen Regale damit beschickt.
Je größer ein Caravan ist, desto deutlicher wirkt sich ungünstige Beladung auf die Fahrsicherheit des Gespanns aus. Physikalischer Hintergrund ist die Zunahme des sogenannten Gierträgheitsmoments. Große Massen in großem Abstand von der Caravan-Hochachse, der sogenannten Gierachse, erhöhen das Gierträgheitsmoment und mindern damit die Fahrstabilität. Also: Ladung unbedingt sorgfältig im Caravan verteilen. Schweres gehört schlicht in Boden- und Achsnähe.
Einfache Verstau-Lösung: Vom Caravan in den Zugwagen
Eine weitere, geradezu simpel anmutende Methode für mehr Fahrsicherheit ist, Ladung einfach vom Hänger ins Zugfahrzeug umzuschichten. Nicht selten ist der Caravan bis zum Stehkragen vollgepackt und vorn im Auto geht allenfalls noch etwas Reiseproviant mit auf Reisen. Viel günstiger für die Fahrsicherheit ist es, die Zuladekapazität des Zugwagens besser auszunutzen und etwa das Vorzelt samt Gestänge hier zu verstauen.
Je schwerer der Zugwagen und je leichter der Hänger, desto fahrstabiler ist ein Gespann. Daraus ergibt sich die Erkenntnis, dass physikalisch bedingt Fahrräder ebenfalls im oder auf dem Zugwagen am besten aufgehoben sind: mehr Gewicht vorn, weniger Pendeln hinten.
Der Fahrradtransport am oder im Hänger ist tatsächlich aus fahrdynamischer Sicht nicht ganz so günstig. Als ein guter Kompromiss und wegen der Bequemlichkeit mag ein Fahrrad-Deichselträger noch durchgehen, wobei hier einmal mehr die Stützlast-Obergrenze im Auge behalten werden muss. Fahrräder und vor allem schwere E-Bikes haben jedenfalls am Caravanheck nichts zu suchen, hier beeinflussen sie das oben angesprochene Gierträgheitsmoment am stärksten und verschlechtern die Fahrsicherheit.
In unseren Gut- und Böse-Szenarien haben wir daher sowohl den Fahrradtransport am Wohnwagenheck als auch auf dem Zugwagendach simuliert.
Schlingerdämpfer für Caravans im Test
Ein Schlingerdämpfer gilt nach wie vor als probates Mittel, die Fahrstabilität eines Caravans deutlich zu erhöhen – eine spürbare Sicherheitsreserve mit entsprechend großen Auswirkungen auf die kritische Geschwindigkeit. Das zeigte sich einmal mehr, als er im Zusammenspiel mit den anderen Caravan-Sünden zunächst deaktiviert wurde und das Worst-Case-Gespann auf die Strecke geschickt wurde.
Schon in der Anlaufphase war eine deutliche Unruhe zu spüren, und bei Tempo 103 beruhigte sich der Hänger nicht mehr von alleine. Die kritische Geschwindigkeit lag um 12 km/h niedriger als bei der Basis-Konfiguration – ein erheblicher Sicherheitsverlust. Welchen Spielraum hingegen die Best-Case-Alternative bietet, das dokumentiert sich nicht nur in der ermittelten vKRIT, die erst bei 133 km/h erreicht wurde, sondern im ausgeprägten Sicherheitsgefühl der Testfahrer und Passagiere im Geschwindigkeitsbereich darunter.
FAZIT: Beladungsfehler vermeiden für mehr Fahrsicherheit
Wie wenig Probleme ein gut präparierter Anhänger macht, wird selbst am Eingriff des wieder zugeschalteten ESP deutlich. Der Zugwagen reagiert nur kurz und nicht so nachdrücklich auf das Pendeln des Trailers und gibt die Bremse frühzeitig wieder frei. Ganz anders beim Worst-Case-Gespann. Hier bleibt das ESP mit einem langen Bremseingriff aktiv und hat sichtlich zu tun, die Lage wieder in den Griff zu bekommen. Der Test dokumentiert, wie sich selbst kleine Nachlässigkeiten aufsummieren und die Fahrsicherheit leidet. Und Fehler müssen eben nicht zwangsläufig gemacht werden, nur weil sie da sind.
