Elektrische Zugwagen Marktübersicht 2021

Die Reichweiten steigen, die Ladeinfrastruktur wächst, und die Modellauswahl nimmt stetig zu – E-Autos gelten inzwischen als alltagstauglich. Mit einer Ausnahme: Wer einen Anhänger ziehen möchte, muss in den Datenblättern genau nachsehen und hat oft Pech.

Die Datenrecherche haben wir schon einmal erledigt, die Ergebnisse finden Sie in der Tabelle – aufgeführt sind dort alle Elektroautos, für die überhaupt eine Anhängelast freigegeben ist. Beliebte und etablierte Modelle wie Hyundai Kona Elektro, Kia e-Niro und Nissan Leaf fallen damit als Zugpferd für Anhänger raus. Auch für ganz neue Fahrzeuge am Markt, wie Mazda MX-30 und VW ID.3, sieht der Hersteller keine Anhängelast vor. Vor allem bei Letzterem ist das etwas verwunderlich, soll er doch in die Fußstapfen des Allroundtalents Golf treten. Immerhin gibt es ab sofort eine Anhängevorrichtung ab Werk – allerdings nur für den Fahrradtransport auf dem Heckträger.

Wer sich mehr Flexibilität wünscht, muss zu größeren (SUV-)Modellen greifen. Spitzenreiter ist das Model X von Tesla, bei einer Anhängelast von über zwei Tonnen dürfen selbst größere Wohnwagen an den Haken. Bei Audi e-tron und Mercedes EQC genügen 1800 Kilo Anhängelast für vie-le Caravans derMittelklasse. Auch die Elektro-Limousine Polestar 2 und der Kompakt-SUV Volvo XC40 Recharge eignen sich mit 1,5 Tonnen Anhängelast immerhin noch für mittelgroße Wohnwagen – oder auch Bootsanhänger.

Für das Model 3 gibt Tesla keine pauschal gültige Anhängelast an, jede Variante wird anders ausgezeichnet. Der jüngst vorgestellte VW ID.4, ein E-SUV, das sich die Plattform mit seinem Konzernbruder Skoda Enyaq teilt, soll immerhin 1,2 Tonnen ziehen dürfen.

Technisch wären höhere Anhängelasten machbar. Caravan-Fans müssen sich also mit einer begrenzten Auswahl bei den Zugfahrzeugenbegnügen. Denn kaum ein Mini-Wohnwagen ist leichter als die 750 Kilogramm, die BMW iX3, Ford Mustang Mach-E und Jaguar I-Pace ziehen dürfen.

Warum E-Autos lieber ohne Anhängelasten fahren

Doch warum sind viele Elektroautos so scheu in puncto Anhängelast? Attribute wie ein ordentliches Eigengewicht sowie ausreichend potente Antriebe sind immerhin für Zugfahrzeuge sonst von Vorteil. Die Antwort ist jedoch weniger im technischen Bereich zu finden, sondern eher eine Einstellungssache des Herstellers. Rein konstruktiv spricht bei E-Autos selten etwas gegen höhere Anhängelasten, die Effizienz der Antriebe leidet allerdings im Zugbetrieb. Das Nichtvorhandensein einer Anhängevorrichtung scheint für einige Hersteller da eine gute Lösung, um den Kunden böse Überraschungen bei Reichweite und Verbrauch zu ersparen. Etwas besser sieht es bei Plug-in-Hybriden (PHEV) aus.

Dank der Kombination von klassischem Verbrennungsmotor und E-Antrieb verbinden sie nicht nur lokal emissionsfreies Fahren auf kürzeren Etappen mit Langstreckentauglichkeit, sondern dürfen inzwischen auch immer öfter ordentlich Last an den Haken nehmen. Beispielsweise sind für die PHEV-Varianten von Audi Q7, Mercedes GLE und GLE Coupé sowie Porsche Cayenne Anhängelasten bis zu 3,5 Tonnen erlaubt. Bei Audi A8, BMW X5, Ford Explorer, Mercedes E-Klasse und E-Klasse T-Modell, Range Rover und Range Rover Sport sowie vielen Volvo-Modellen liegen die Werte immerhin teils deutlich über zwei Tonnen, wobei die reinen Verbrenner mitunter noch mehr ziehen dürfen.

Und selbst kleinere Modelle wie Mercedes A-Klasse (bis 1600 kg), BMW Dreier (bis 1500 kg), Kia Ceed Sportswagon (bis 1300 kg) und einige weitere können es als Plug-in-Hybrid mit mittelgroßen Anhängern aufnehmen.