Bislang war das Tesla Model X das einzige Elektroauto mit veritabler Anhängelast. Nun sind auch die drei Konkurrenten Audi, Jaguar und Mercedes-Benz soweit und zeigen eigene Elektro-SUV, die mit ordentlichen Reichweiten und Anhängelasten werben.
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Bislang war das Tesla Model X das einzige Elektroauto mit veritabler Anhängelast (2250 kg). Nun sind auch die drei Konkurrenten Audi, Jaguar und Mercedes-Benz soweit und zeigen eigene Elektro-SUV, die mit Platz für fünf Menschen plus Gepäck, ordentlichen Reichweiten und, zumindest bei Audi und Mercedes, caravantauglichen Anhängelasten werben. Konzeptionell sind sich die drei neuen Elektro-Zugwagen recht ähnlich: Je ein E-Motor an Vorder- und Hinterachse sorgen für immense Systemleistungen und Allradantrieb. Den Wegfall der Verbrennungsmaschine im Bug kompensieren Audi und Jaguar mit zusätzlichen Laderäumen unter der Fronthaube. Die Akkus lagern im Wagenboden.
Die Aussagen zu Fahrverhalten, Komfort und Platzverhältnissen stammen von den Kollegen der Zeitschrift auto motor und sport.
Die Motoren des Audi e-tron leisten zusammen maximal 300 kW (408 PS) und 664 Newtonmeter Drehmoment. Zudem gibt es bei "Vollgas" noch eine bis zu acht Sekunden andauernde Boost-Funktion. So stürmt das SUV von der Größe eines langen Q5 in unter sechs Sekunden auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 200 km/h begrenzt. Im Normalfall wird die vordere Achse nur zugeschaltet, wenn mehr Leistung angefordert wird, als der hintere Elektromotor liefern kann, oder Allradantrieb gefragt ist.
Die Kapazität der 95-kWh-Batterie soll unter idealen Bedingungen für bis zu 400 Kilometer genügen. An die schwenkbare Anhängerkupplung (Preis steht noch nicht fest) darf der e-tron 1800 Kilogramm nehmen. Das Kofferraumvolumen beträgt 660–1725 Liter, hinzu kommt das 60-Liter-Staufach unter der Fronthaube. Laut Audi registriert das Bordmanagement die zusätzliche Last am Haken und bezieht sie in die Reichweitenkalkulation mit ein. Trotzdem sind mit maximaler Anhängelast kaum mehr als 200 Kilometer möglicher Fahrstrecke zu erwarten. An einer Ionity-Schnellladestation soll die Batterie dank 150 kW Ladestrom innerhalb von 30 Minuten wieder zu 80 Prozent geladen sein.
Im Fond gibt es wegen des immensen Radstandes von fast drei Metern viel Bein- und Kopffreiheit. Weil außerdem der Kardantunnel entfällt, können auch Großgewachsene bequem in der zweiten Reihe reisen und die Mittelkonsole zum Staufach umfunktioniert werden. Eine spezielle Sonderausstattung gibt es für 1540 Euro Aufpreis: totwinkelfreie Außenspiegel-Kameras, die Bilder auf Sieben-Zoll-OLED-Displays im Übergang zwischen Instrumententafel und Tür schicken, aber leider nicht teleskopierbar sind, um als Zusatzspiegel fungieren zu können. Caravaner müssen wohl bei den konventionellen Außenspiegeln bleiben.
Das adaptive Luftfederfahrwerk macht den e-tron gemeinsam mit dem Allradantrieb, der fein dosierbaren Leistung und dem tiefen Schwerpunkt nicht nur sehr agil, sondern auch komfortabel und erstaunlich geländegängig – und das trotz über zwei Tonnen Leergewicht.
Technische Daten
Der Jaguar hat minimal weniger Leistung und mehr Drehmoment als der Audi. Entsprechend unmittelbar und heftig ist der Antritt des Elektro-Jag. Die Werksangabe von 4,8 Sekunden auf 100 km/h ist glaubhaft. Bei 200 km/h regelt die Elektronik den Vortrieb des 2,2-Tonners ab. Die abnehmbare Anhängevorrichtung kostet stolze 1991 Euro, ist aber zurzeit nur für 45 Kilo Stütz- und 750 Kilo Anhängelast freigegeben – mau.
Die serienmäßigen 20-Zöller rollen leicht poltrig ab. Der Eindruck verstärkt sich, sobald die 2500 Euro teuren 22-Zöller montiert sind. Die optionale Luftfederung sorgt zwar für Komfort, hat aber mit kurzen Bodenwellen zu kämpfen, die sich bis in die Lenkung übertragen. Die wiederum gefällt zwar durch ihre direkte Auslegung, vermittelt aber wenig Rückmeldung. Kurvige Straßen bereiten wegen des niedrigen Schwerpunkts und perfekt ausbalancierter Gewichtsverteilung Freude. Abseits des Asphalts fährt das Luftfahrwerk fünf Zentimeter hoch. Dank 50 Zentimeter Wattiefe sind selbst kleine Bäche kein Problem. Für Überblick sorgen vier Kameras, die sich einzeln ansteuern oder zur 360-Grad-Ansicht zusammenschließen lassen. Trotz Straßenbereifung wühlt sich der I-Pace auf sandigen, steilen Passagen locker bergauf.
Technische Daten
Obwohl Mercedes auf ein Luftfahrwerk verzichtet, sorgt die Stahlfederung mit Niveauausgleich an der Hinterachse für hohen Fahrkomfort. Noch mehr beeindruckt der EQC mit nahezu lautlosem Antrieb. Vom Surren der E-Motoren ist nichts zu hören. Daimler entkoppelt die beiden je 150 kW starken Asynchron-Aggregate aufwendig: Beide sitzen in einem Gestell, das flexibel mit der Karosserie verbunden ist. Die Motoren sorgen mit ihren insgesamt 300 kW auch für heftigen Antritt. Aus dem Stand presst es die Insassen bei Vollstrom vehement in die Sitzmöbel, selbst bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit fällt die Beschleunigung mehr als souverän aus. Der EQC ist bei 180 km/h abgeregelt. Mit einer Batteriekapazität von 80 kWh dürften die 450 Kilometer Reichweite nur unter extrem günstigen Bedingungen und äußerst gemütlicher Fahrweise zu erreichen sein.
Sitze, Mittelkonsole oder Türverkleidungen erinnern an den GLC, ebenso das Raumgefühl des etwa 4,70 Meter langen Stromers. Die Rückbank lässt sich auch im EQC dreigeteilt umklappen. Knie und Kopf der Fondpassagiere stoßen nicht an, in jede Richtung gibt es genug Platz. Die Coupé-Linie schlägt innen weniger durch, als es von außen wirkt. Der Nachhaltigkeitsgedanke kommt übrigens auch innen zum Tragen: Einige Teile der Sitze sind aus recycelten PET-Flaschen.
Technische Daten
