Ford Edge 2.0 Bi-TDCi im Test: Platz, Kraft und Top-Traktion

Der Edge ist Fords Antwort auf Groß-SUVs à la Hyundai Santa Fe, Kia Sorento und VW Touareg. Er wird zwar in Kanada gebaut, doch ausschließlich mit Zweiliter-Diesel nach Europa verschifft: Der Vierzylinder leistet als Handschalter 180 PS und 400 Nm, mit Doppelkupplungsgetriebe wie im Testwagen 210 PS und 450 Nm Drehmoment.

Gute motorische Voraussetzungen also, doch der Doppelkuppler kommt beim Anfahren schwer aus den Puschen, lässt den Motor schlapper und das Gespann träger wirken, als es ist. Doch sobald es rollt, hält das automatische Blitzschaltgetriebe den bei niedrigen Tempi vernehmlich metallisch nagelnden Doppelturbo im idealen, weil sparsamen Drehmomentbereich, ignoriert sogar Kickdowns, wenn es sie als sinnlos erachtet. Auch vom Runterschalten an Gefällstrecken hält es nix, verlässt sich lieber auf die kräftigen Bremsen.

Fahrwerksseitig lässt der europäisch gefederte Ami-Ford nix anbrennen. Er führt den Trailer in jeder Situation souverän und sicher, die Lenkung gestattet feinfühlige Richtungskorrekturen. Im Cockpit kennen sich Fordfahrer auf der Stelle aus, alle anderen schnell.

Der Grundpreis ist für ein SUV dieser Größe günstig, doch selbst im „Titanium“ müssen viele in dieser Klasse übliche Komfortausstattungen dazugebucht werden. Davon unberührt bleibt die teils recht einfache Materialanmutung.

Antrieb und Verbrauch

Motor: Vierzylinder-Biturbo-Diesel, 1997 cm3, max. Drehmoment 450 Nm ab 2.000/min. Abgasnorm: EU 6. Tankvolumen: 64 L, AdBlue: –

Fahrleistungen (solo/Gespann)

• Beschl. 0–100 km/h: 9,9/19,1 s
• Höchstgeschw.: 210 km/h

Testverbrauch Liter Diesel/100 km

• solo/Gespann: 8,9/12,1
• Norm Stadt/Land/komb.: 6,4/5,4/5,8

 Kräftiger Dieselmotor mit hohem Durchzugsvermögen aus niedrigen Drehzahlen. Schnell und überwiegend sanft schaltendes, gut auf die bullige Motorcharakteristik abgestimmtes Doppelkupplungsgetriebe. Durch niedriges Drehzahlniveau gemessen am Gespanngewicht günstiger Verbrauch.

 Durchdringendes Dieselnageln. Getriebe schaltet bergab nicht zurück. Teilweise starker Schaltruck zwischen erstem und zweitem Gang, vor allem in Kurven. Träges Beschleunigen aus dem Stand.

Kofferraum, Variabilität und Sitze

Kofferraumvolumen: min. 602/max. 1847 Liter. 2/3 zu 1/3 geteilt umklappbare Rücksitzlehnen mit Fernbedienung im Kofferraum.

 Großzügiges Platzangebot auf allen Sitzplätzen. Viel Kopffreiheit vorne und hinten (trotz Panoramaschiebedach). Großes Staufach in Mittelkonsole. Voluminöser und zusätzlich leicht erweiterbarer Laderaum.

 Sitzflächen vorn weich, Leder auf Fahrersitz bei 23.000 km schon glänzend und gedehnt. Elektrische Kofferraumklappe öffnet beim Ausstecken der Anhängerelektrik unbeabsichtigt (Fußsensor wird aktiviert).

Gewichte und Abmessungen

Gewichte: Leergewicht gem./zul. Gesamtgewicht: 1.990/2.555 kg; Zuladung abgezogen Stützlast (90 kg): 475 kg. Anhängelast (8 %/12 %): 2.200/2.000 kg. Maximalgewicht des Zuges: 4.755 kg bis 8 % Steigung.

Maße: Länge/Breite/Höhe: 4.808/1.982/1.686 mm, Radstand: 2.848 mm

 Hohe Zuladung Anhängelasterhöhung auf 2.200 kg bis 8 % Steigung.

 Für Fahrzeugklasse eher unterdurchschnittliche Anhängelast. Keine Erhöhung von Achslasten und Gesamtgewicht im Anhängerbetrieb.

Anhängekupplung und Elektrik

Anhängekupplung:

• Preis: 750 Euro
• Einbau: werksseitig
• System: steckbar
• Höhe Kugelkopf: 40 cm
• Stützlast: 90 kg

Er hat Platz, Kraft, Top-Traktion und ist fahrsicher. Im Vergleich zu einigen Wettbewerbern gering ist die Anhängelast. Und bei Materialanmutung und Geräuschdämmung hat Ford noch Luft nach oben. Achtung: Im Herbst kommt der Nachfolger mit 238 PS und 8-Gang-Automatik.