Ford Ranger Raptor: Pick-up im Zugwagentest

Reden wir nicht über den Sinn. Nicht im Angesicht eines Pick-ups, den Ford Performance auf Fox-Pro-Federbeine und 285er-Pellen stellt, breite Backen darüber spannt und den Innenraum mit Sportsitzen möbliert. Ein zügiger Ritt durch Schlaglöcher und ausgewaschene Rinnen gibt allenfalls eine Ahnung davon, was das Fahrwerk zu verdauen imstande ist. Um sein Potenzial wirklich auszureizen, bräuchte man deutlich mehr Platz – und Mut.

Besser als bei Pick-ups üblich schlucken die Fox-Dämpfer das Gezappel des Anhängers, der bis zu 2,5 Tonnen schwer sein und eine Stützlast von 225 Kilo haben darf. Bei der serienmäßigen Anhängevorrichtung steckt der Kugelhals nach amerikanischer Art in einer Vierkantaufnahme. Die Steckdose ist voll verkabelt und schickt ordentlich Strom zum Caravan.

Ökonomisch sinnvoll, stark, aber angesichts des martialischen Auftritts dennoch enttäuschend ist, was unter der Haube steckt: ein Zweiliter-Vierzylinder nämlich, den zwei Turbos auf 213 PS und 500 Nm Drehmoment pushen – die Zeiten des 3,2-Liter-Fünfzylinders sind passé. Zehn eng gestufte Gänge kümmern sich erfolgreich darum, dass immer eine fette Schippe Kraft zur Hinterachse gelangt. Nein, schwachbrüstig ist der Raptor nicht, doch ... lassen wir das.

Die ganz großen Zugaufgaben muss der Raptor seinen biederen Brüdern überlassen, denn die Anhängelast schrumpft, wenn die Zuladung von 534 Kilogramm ausgenutzt wird, auf 2220 Kilo. Dass sich der Ranger mit 13,9 Liter Diesel genügt, macht ihn nicht zum Schnäppchen. Für 67.000 Euro gibt’s auch einen Mustang plus einen Kuga mit 150 PS.

Ford Ranger Raptor im Überblick

Modell: 2.0 l Ecoblue, 146 kW (213 PS)
Antrieb: zuschaltbarer Allradantrieb, 10-Gang-Wandler-Automatikgetriebe
Grund-/Testwagenpreis: 66.771/67.366 Euro
Anhängelast Baureihe: 2500 bis 3500 kg

Antrieb und Verbrauch

• Motor: Vierzylinder-Bi-Turbodiesel, 1996 cm3, max. Drehmoment 500 Nm von 1500–2500/min.
• Abgasnorm: EU 6.
• Tankvolumen: 80 L
• AdBlue: 20 L

Fahrleistungen

• Beschl. 0–100 km/h: k. A.
• Höchstgeschw.: 180 km/h

Testverbrauch Liter/100 km

• solo/Gespann: 10,9/13,9
• Norm WLTP: 8,4-9,4

 Kräftiger, aber angesichts der zu bewegenden Masse nicht über- schwänglicher Diesel mit angenehm sonorem Klang.
 Serien-Automatik mit zehn fein abgestuften Gängen.
 Top Offroad-Fahrwerk bringt Komfort in die Gespannfahrt. Grobe Reifen auf der Straße besser als erwartet.
 Elektronische Gespannstabilisierung serienmäßig.
 Verbrauch so hoch wie erwartet. Auch solo.

Kofferraum, Variabilität und Sitze

Ladeflächenmaße: Länge/Breite/Breite zw. Radkästen/Höhe (ohne Laderaumschutzwanne) 1575/1560/1139/541 mm. Rücksitz-Sitzflächen hochklappbar, darunter Stauraum.

 Ladefläche mit serienmäßigem, abschließbarem "Mountain-Top"-Rollo.
 Top Sportsitze vorn, für zwei passable, ordentlich ausgeformte Rückbank.
 Im Alltag kein leicht zugänglicher Kofferraum vorhanden. Variabilität? Nein.

Gewichte und Abmessungen

• Leergewicht gem./zul. Gesamtgewicht: 2496/3130 kg
• Zuladung abgezogen Stützlast (100 von 225 kg): 534 kg
• Anhängelast (12 %): 2500 kg
• Maximalgewicht des Zuges: 5350 kg

Maße

• Länge: 5554 mm
• Breite: 2028 mm
• Höhe: 1873 mm
• Radstand: 3220 mm

 Enorme maximale Stützlast. Im Schein eingetragenes Leergewicht von 2585 Kilo ermöglicht Tempo 100 mit schweren Anhängern.
 Eingeschränktes zulässiges Gesamtzuggewicht reduziert die Anhängelast bei Ausreizung der zulässigen Gesamtmasse auf 2220 Kilogramm. Da dürfen viele andere Pick-ups mehr.

Anhängekupplung

• Preis: serienmäßig
• Einbau: serienmäßig
• System: Vierkantaufnahme, steckbar
• Höhe Kugelkopf: 47 cm
• Stützlast: 225 kg

Elektrische Versorgung der Anhängekupplung

• Dauerplus: ✔
• Plus über Zündung: ✔

Blinkerausfallerkennung

• Einseitig: ✔
• Beidseitig: ✔

Sicherheits- und Assistenzsysteme

• Elektronische Anhängerstabilisierung: ✔
• Rangierassistent: X
• Option: X
• Rückfahrkamera: ✔
• Option: X
• Zoom Kugelkopf: X
• Verkehrszeichenerkennung (Gespann): X
• Campingplätze in Navigation (online): ✔