Hyundai Santa Fe im Zugwagen-Test

Der Hyundai Santa Fe ist der rollende Beweis dafür, dass koreanische Hersteller mittlerweile fähig sind, schicke Autos mit hervorragender Qualität, hoher Funktionalität und zeitgemäßer Technik zu bauen. So schöpft das Diesel-Top-Modell 2.2 CRDi aus nur 2,2 Liter Hubraum satte 197 PS und 421 Newtonmeter Drehmoment, einen Bonus von 15 Newtonmeter kriegt gutgeschrieben, wer die 1800 Euro teure Sechsgangautomatik ordert. Auf der anderen Seite reduziert sie die Anhängelast um 500 auf 2000 Kilogramm.

Trotzdem: Wer eher leichtere Hänger ankuppelt, sollte den Aufpreis einkalkulieren. Denn beim Sechsgang-Schaltgetriebe, mit dem der Testwagen anrückte, sind erster Gang und Rückwärtsgang so lang übersetzt, dass die Kupplung bereits beim Rangieren eines 1,5-Tonnen-Caravans zu stinken beginnt. Bei den Anfahrtests an einer rund zehn Prozent steilen Rampe wanderte schließlich sogar der Druckpunkt des Kupplungspedals. Der Kraftschluss zu den Rädern war aber auch nach fünf Vorwärts- und zwei Rückwärtsmanövern noch gewährleistet, die Abstufung der restlichen Gänge passt auch für den Zugbetrieb bestens.

Anders als im Solobetrieb, wo Beschleunigung und Durchzug subjektiv hinter den Erwartungen an einen 200-PS-Zugwagen zurückbleiben, wirft der Diesel des zwei Tonnen schweren SUV beim Ziehen sein Drehmoment in den Ring. Caravans mit 100-km/h-Zulassung schleppt der Santa Fe über lange Distanzen im sechsten Gang, nur an steilen Autobahnstücken muss der fünfte her. Und so kommt es, dass das Zugpferd mit 12,1 Litern Verbrauch über die Teststrecke schnurrt. Werte, die Schnellfahrer auch solo hinbekommen. Nur Pedalstreichler kriegen den Verbrauch auf unter acht Liter.

Wer den Santa Fe mit dem empfehlenswerten weil zuverlässig agierenden Allradantrieb möchte, muss zum stärksten Diesel und damit mindestens 39.200 Euro tief in die Tasche greifen. Sowohl der 150 PS starke Zweiliter-Diesel als auch der Benzinmotor des 2.4 GDI (192 PS) sind nur mit Frontantrieb und Schaltgetriebe zu haben, dürfen aber trotzdem 2,5 Tonnen schleppen. Das Fahrwerk hat relativ kurze Federwege und ist komfortabel abgestimmt. Bei extremer Beladung inklusive ausgereizter Stützlast kommt es deshalb vor, dass das Heck auf die Puffer durchschlägt. Auf die hoch angesiedelte Fahrstabilität hat das keinen Einfluss, obendrein sichert die Anhängerstabilisierung das Gespann. Einziger Kritikpunkt hier: die gefühllose Lenkung.

Der Laderaum lässt sich dank Sitzlehnen-Fernentriegelung erweitern, hält aber auch so genügend Platz für Urlaubsgepäck vor. Gute Sitze vorn und hinten machen es den Passagieren angenehm, das tadellose Bedienkonzept samt Navi und Rückfahrkamera (Serie beim Premium) vor allem dem Fahrer. Der bekommt für rund 40.000 Euro einen kompetenten Zugwagen, der mit Automatik einen noch besseren Job machen würde.

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