Land Rover Defender 110 im Zugwagentest

Es gibt Autos, die werden zum Zugwagen, weil ihnen irgendeine Werkstatt eine Anhängerkupplung ans Heck nagelt. Und es gibt Wagen wie den Land Rover Defender, bei dem die 1.375 Euro teure, elektrisch ein- und ausfahrende Werksanhängervorrichtung, die Anhängelast von 3,5 Tonnen, die Stützlast von 150 Kilo und die zuverlässige Stromversorgung der Steckdose nur die offensichtlichsten Merkmale der Zugwagen-DNA sind.

Weitere stecken im Menü des Bordbildschirms: Die Stützlastmessung in 25-Kilo-Schritten, die programmierbaren Anhängerprofile, um die vier Kameras mit Daten zu füttern. Die nutzt das System, um beim Rangieren den Fahrweg des Trailers ins Bild zu zeichnen und davor zu warnen, wenn’s zwischen Hänger und Auto eng wird. Das alles funktioniert und hilft prima.

Gegen Aufpreis rangiert der Landy selbst; Pilotin oder Pilot dirigieren das Gespann dann mit dem Klimareglerrad rückwärts. Die Kameras in den Außenspiegeln sind übrigens auch während der Fahrt aktiv und schauen an einem 2,30er-Caravan sogar vorbei. Und dann lässt der Defender auch noch die Rückleuchten des Caravans lichtorgeln, damit sie in Ruhe auf ihre Funktion überprüft werden können.

Andreas Becker

Stützlastbestimmung in 25-Kilogramm-Fenstern. Eine tolle Sache.

Freilich wacht das ESP über die Fahrstabilität des Gespanns und greift, wenn nötig ein. Ist es aber nicht, denn wegen des langen Radstandes, der kurzen Überhänge und des enormen Gewichts des viertürigen Defender liegt der wie zementiert auf der Bahn und luftfedert sehr manierlich. Kein Wunder, die technische Basis stiftet der mildere Discovery.

Trotz (oder auch wegen) der Technik-Armada scheut der Landy auch vor derbem Gelände nicht zurück, die Tiefenmessung fürs sichere Durchqueren von Gewässern brauchen CamperInnen vermutlich selten. Vorn und auf der Rückbank reist es sich kommod, nur wenn die optionalen Einzelsitze in der dritten Reihe gebraucht werden, wird’s kuschelig. Die Zuladung des Defender ist expeditionstauglich. Auch die Größe des pflegeleichten Laderaums passt da ins Bild.

Zum Motor des Testwagens nur so viel: Der Benziner mit 400 PS ist in einem 2,5-Tonner natürlich Quatsch, wenn auch vergnüglicher. Denn der Turbo-V6 gönnt sich mit "nur" zwei Tonnen Anhängelast knappe 20 Liter. Selbst solo sind es fast immer über zwölf. Da braucht man kein Prophet sein, um zu ahnen, dass die 3,0-Liter-V6-Diesel mit 200, 249 und 300 PS jeder für sich genommen die vernünftigere Alternative sind. Aber zu meckern gibt es auch was: Die Hebel der Alko-Schlingerdämpfer verkeilen sich unter dem Ersatzrad an der seitlich angeschlagenen und darum mit angekoppeltem Hänger blockierten Tür.

Land Rover Defender 110 im Überblick

Ingo Wagner

Der Grundpreis des Landrovers liegt bei stolzen 84.200 Euro.

Ausführung: P 400 SE, 294 kW (400 PS)
Antrieb: Permanenter Allradantrieb, 8-Gang-Wandler-Automatik mit Untersetzung
Grund-/Testwagenpreis: 84.200/95.980 Euro
Anhängelast Baureihe: 3.500 kg

Antrieb, Fahreigenschaften und Verbrauch

Motor: V6-Turbo-Benzinmotor, 2.995 cm3, max. Drehmoment 550 Nm bei 2.000/min.
Abgasnorm: Euro 6d
Tankvolumen: 90 L

Fahrleistungen (solo)

• Beschl. 0–100 km/h: 6,2 s
• Höchstgeschwindigkeit: 191 km/h

Testverbrauch Liter Super/100 km

• solo/Gespann: 12,4/19,2
• NEFZ-Verbrauch gesamt: 9,6 L

 Sehr starker V6-Turbo-Benzinmotor.
 Sehr gut abgestuftes, belastbares Wandler-Automatikgetriebe mit während der Fahrt schaltbarer Untersetzung.
 Sehr hohe Fahrstabilität und sehr guter Federungskomfort.
 Sehr hoher Benzinverbrauch.
 Ab Werk keine Winterreifen lieferbar, All-Terrain-Reifen (Option) ohne Schneeflocken-Symbol.

Kofferraum, Variabilität und Sitze

Andreas Becker

Robuster, pflegeleichter Gummi und Kunststoff im Warzenblech-Look.

Kofferraumvolumen: min. 857/max. 1.875 Liter. Verschiebbare Rücksitze mit Neigungsverstellung; 40/20/40 geteilt umklappbar.

 Großer, ausreichend variabler Kofferraum mit Zusatzfächern und Steckdosen.
 Sehr robust mit gummiertem Kunststoff ausgeschlagen und beplankt.
 Sehr hohe, bequeme Sitzposition. Auch hinten.
 Nicht der allergrößte Kofferraum, nicht die ausgetüfteltste Variabilität.

Gewichte und Abmessungen

Gewichte

• Leergewicht gem.: 2.520 kg
• zul. Gesamtgewicht: 3.250 kg
• Zuladung abgezogen Stützlast (100 von 150 kg): 630 kg
• Anhängelast (12 %): 3.500 kg
• Maximalgewicht des Zuges: –

Maße

• Länge: 4.758 mm
• Breite: 1.996 mm
• Höhe: 1.972 mm
• Radstand: 3.022 mm

 Größtmögliche Anhängelast
 sehr hohe Stützlast und enorme Zuladung
 stattliche Abmessungen, aber nach vorn und zu den Seiten übersichtliche Karosserie.
 Tempo-100-Zulassung für Caravans bis 2,5 Tonnen zulässige Gesamtmasse.
 Hohes Leergewicht schlägt sich auf Verbrauch und Agilität nieder.
 Nach schräg hinten unübersichtlich, da helfen nur die Kameras.

Anhängekupplung und Elektrik

Andreas Becker

Die Anhängekupplung schwenkt elektrisch und hat auch Saft auf der Dose.

Anhängekupplung

• Preis: 1.375 Euro
• Einbau: werksseitig
• System: elektr. schwenkend
• Höhe Kugelkopf: 42 cm
• Stützlast: 150 kg

Elektrische Versorgung

• Dauerplus: ✔
• Plus über Zündung: ✔
• Blinkerausfallerkennung
• Einseitig: ✔
• Beidseitig: ✔

Kühlschrank-Spannung

CARAVANING

Sicherheits- und Assistenzsysteme

• Elektronische Anhängerstabilisierung: ✔
• Rangierassistent: X
• Option: ✔
• Rückfahrkamera: ✔
• Option: X
• Zoom Kugelkopf: ✔
• Verkehrszeichenerkennung (Gespann): X
• Campingplätze in Navigation (online): ✔

Der Defender kombiniert geschliffene Manieren mit Abenteuerlook innen und außen. Diese Kombi ist umso reizvoller, als die Talente des Land Rover als Zugwagen groß sind. Nachteile? Das außenliegende Ersatzrad und die Schwenkheckklappe. Der Benzinmotor läuft und säuft gewaltig – als Zugwagen braucht der Defender einen Diesel. Davon gibt es gleich drei.