Wer ein kompaktes Zugfahrzeug mit Allradantrieb und satter Anhängelast sucht, stößt irgendwann auf Mercedes GLK und Skoda Yeti. Doch während der Mercedes die Riege der Premium-SUVs vertritt, ist der Tiguan-Bruder Yeti das günstigste Angebot in der Zwei-Tonnen-Klasse.
Trotz des Preisunterschieds sind Gemeinsamkeiten vorhanden. Beide Kompakt-SUVs haben aufgeladene Vierzylinder-Diesel mit 170 PS unter der Haube, Allradantrieb und satte Anhängelasten. Der Mercedes GLK 220 CDI ist als mindestens 43.257 Euro teurer Allradler „4matic" generell mit Siebengang-Automatik ausgestattet, während der Skoda Yeti 2.0 TDI zu Preisen ab 29.550 Euro mit Sechsgang-Schaltgetriebe unterwegs ist. Für 1800 Euro übernimmt das Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe DSG das Schalten. Und das blitzschnell.
Bei Mercedes gibt es nur den Weg zurück: 38.794 Euro kostet der GLK 220 CDI mit Hinterradantrieb und Handschaltung, der zwei Tonnen schleppen darf. Wer den Hecktriebler mit der empfehlenswerten Automatik kauft (2499 Euro), darf 2,4 Tonnen anhängen, spart aber 1964 Euro gegenüber dem 4matic.
Die Anhängevorrichtungen von Westfalia (Mercedes 940 Euro, Skoda 690 Euro) sind nicht schwenk-, sondern steckbar. Die Aufnahmen für die Kugelköpfe samt Steckdosen verbergen sich unter unlackierten und damit unempfindlichen Blenden, die abgebaut und verstaut werden müssen. Zumutbar, aber im Zeitalter praktischer Klapp- und Schwenksysteme erwähnenswert. Die Steckdosen haben Mercedes und Skoda mit Dauerplus-Leitungen versehen. Bei werksseitig eingebauten Anhängevorrichtungen ebenfalls Serie sind elektronische Anhängerstabilisierungsprogramme, die pendelnde Anhänger via Bremseingriffen an einzelnen Rädern stabilisieren.
Das Gute ist, dass die Fahrwerke von Haus aus große Sicherheitsreserven bieten. Kurze Hecküberhänge sorgen in Verbindung mit breiten Spuren für narrensicheres Fahrverhalten. Der GLK garniert es mit etwas höherem Fahrkomfort und der feinfühligeren Lenkung. Dafür ist der deutlich leichtere Yeti bei Solofahrt das agilere Auto und legt ein tendenziell noch stabileres Fahrverhalten an den Tag.
Der knapp 2,15 Liter große Vierzylinder des GLK liefert ab 1400 Umdrehungen enorme 400 Newtonmeter Drehmoment ab. Man spürt die Kraft in allen Lebens- und Drehzahllagen, hören tut man sie vor allem am oberen Ende der Drehzahlskala. Das geschmeidig agierende 7G-Tronic-Automatikgetriebe tut sein Bestes, um die Drehzahlen tief zu halten, schaltet bergab zuverlässig zurück und harmoniert bestens mit dem serienmäßigen Tempomat. Aber knapp zwei Tonnen Leergewicht plus 1700 Kilogramm am Haken fordern den Bestseller-Diesel. Das schlägt sich auch im Verbrauch nieder, der im Gespann bei 11,9 Litern liegt.
Der Zweiliter-TDI des Yeti hat mit 350 Newtonmeter Drehmoment etwas weniger auf der Schippe, ist aber trotzdem kräftig. Allerdings packt der Vierzylinder erst bei knapp 2000 Umdrehungen richtig zu, was beim Anfahren einen sensiblen Kupplungsfuß erfordert. Dafür ist die Kupplung den Strapazen gewachsen, die Abstufung des knackigen Sechsganggetriebes passt auch für Zugaufgaben gut. Akustisch ist der VW-Motor etwas präsenter als der des Benz. Aber laut ist auch der Skoda nicht. Eine Domäne des TDI ist der Verbrauch: 10,8 Liter pro 100 Kilometer verbrauchte der Yeti.
Geht es um praktische Talente, schlägt erneut die Stunde des Skoda. Seine Rückbank ist zwar etwas zierlicher als die des GLK, lässt sich jedoch verschieben, in der Neigung verstellen und ausbauen. Zudem ist der mittlere Platz herausnehmbar, wodurch die äußeren Sitze weiter auseinander gerückt werden können. Auf Wunsch klappt der Beifahrersitz nach vorn. Zwischen 405 und 1760 Liter Größe variiert der Skoda-Laderaum, die Zuladung beträgt mit abgezogener Stützlast 539 Kilogramm. Der Mercedes packt 450, mit umgeklappter Rückbank 1550 Liter Gepäck weg und darf 484 Kilogramm zuladen auch wenn die Stützlast von 96 Kilogramm ausgereizt wird.
Innen pflegt der übersichtliche Yeti mit klar gezeichneten Instrumenten und Schaltern zeitlose Geradlinigkeit, ohne die Qualität zu vernachlässigen. Der Mercedes rangiert hier klar eine Klasse höher, ist aber nicht ganz so selbsterklärend bedienbar wie sein billigerer Widersacher. Vor allem das Display im Tachometer ist im mit allen modernen Assistenzsystemen ausgestatteten Testwagen überfrachtet. Die meisten dieser teuren Extras sind für den Skoda Yeti, mit Ausnahme des Einparkassistenten, nicht erhältlich. Doch das könnte sich mit dem Facelift ändern, das noch diesen Herbst ansteht.
Fazit: Der Skoda Yeti ist als Zugwagen ein ebenbürtiger Rivale des GLK, der seinen Preis durch edlere Materialien, mehr Ausstattungsoptionen und mehr Größe rechtfertigt.
Die Fahrstabilität
Kritische Geschwindigkeit*: 100 km/h
Gespannstabilisierung: Der Mercedes GLK erkennt den Anhänger sogar ohne eingestecktes Elektrokabel. Mit angeschlossener Elektrik steuert das ESP noch feinfühliger einzelne Radbremsen an. Nach dem Eingriff nimmt der GLK zügig wieder Fahrt auf. Die kritische Geschwindigkeit liegt leicht unter der des Yeti.
Kritische Geschwindigkeit*: 105 km/h
Gespannstabilisierung: Der Skoda Yeti erkennt ohne Stecker Anhängerpendeln. Mit Steckdosenbelegung regelt er feinfühlig per radselektivem Bremseingriff, jedoch sind Einflüsse in der Lenkung spürbar. Nach dem Eingriff geht der TDI hart ans Gas. Enorme Spurstabilität dank kurzem Hecküberhang.
* Die kritische Geschwindigkeit ist erreicht, wenn der Caravan von selbst anfängt zu pendeln und nicht wieder aufhört.
Um diese Werte für den Test zu ermitteln, wurde der Caravan quasi ohne Stützlast gefahren. Das verschiebt die kritische Geschwindigkeit massiv nach unten.
