Toyota RAV4 Hybrid im Zugwagen-Test:SUV für leichtere Zugaufgaben

Als Zugfahrzeug sind Hybrid-Autos noch Exoten. Kein Wunder: Viele Hersteller geben gar keine, andere nur geringe Anhängelasten für ihre Hybride frei. Ausnahmen bilden in Anschaffung und Unterhalt teure Luxus-SUV à la BMW X5 eDrive, Lexus RX 450h, Mercedes GLE 500 e, Porsche Cayenne E-Hybrid, Volvo XC 90 Hybrid und VW Touareg Hybrid. Nun gibt es neben dem Mitsubishi Outlander PHEV (1.500 kg Anhängelast) und dem Passat GTE (1,6 Tonnen) eine weitere günstige Alternative mit Benzin-Elektro-Antrieb: den Toyota RAV4 Hybrid.

Um aus dem RAV4 Hybrid (ab 29.990 Euro) ein ordentliches Zugfahrzeug zu machen, muss allerdings die Allradvariante her, mit der praxistaugliche 1.650 Kilo Anhängelast freigegeben werden. Allrad beim Toyota-Hybriden bedeutet: An der Vorderachse macht sich der Verbund mit E-Motor, Benziner und stufenlosem Planetenradgetriebe ans Werk. Die Hinterachse wird von einem eigenen Elektromotor angetrieben, der im Schiebebetrieb als Generator arbeitet und wie der vordere E-Motor Strom für die Antriebsbatterie gewinnt. Durch die konservative Hybridtechnik ist der rein elektrisch zu bewältigende Weg im Idealfall drei Kilometer lang. Bei der Batterietechnik bleibt der RAV4 bei der millionenfach im Toyota Prius bewährten Nickel-Metallhybrid-Technik. Die ist nicht nur günstiger in der Produktion, sondern auch haltbarer als Lithium-Ionen-Akkus.

Bei der Getriebeabstimmung des RAV4 Hybrid hat Toyota auf Kritik reagiert und den Anteil der Hochdrehzahl-Fenster reduziert. Nicht mehr bei jeder mittelschweren Herausforderung wird der Verbrenner hochgejubelt wie früher bei den Pkw-Hybriden. Stattdessen bleibt der RAV4 Hybrid weit über die Autobahn-Richtgeschwindigkeit hinaus im niedrigen Drehzahlbereich, hebt nur an Steigungen oder bei Überholvorgängen die Stimme – und natürlich beim starken Beschleunigen. Dennoch: Auf flott gefahrener Langstrecke lassen sich Diesel-Verbrauchswerte nicht erzielen, mit 8–9 Liter darf man rechnen. Dafür wird es im Überland- und vor allem im Stadtverkehr richtig sparsam, wo der RAV4 Hybrid auch eine Fünf vor dem Komma realisieren kann.

Was aber vor allem überrascht, ist die Potenz des Antriebs mit 145 kW (197 PS) Systemleistung. An den bei Vollgas in hohen Drehzahlen jodelnden Benziner muss man sich zwar gewöhnen, doch der Vortrieb ist beachtlich. 

Nach der Solo-Etappe wollten wir wissen, wie es um die Zugfertigkeiten des Toyota steht. Angesichts der für ein SUV nicht gewaltigen 1,6 Tonnen, die für Nachläufer freigegeben sind, fiel die Wahl auf einen urlaubsfertig bepackt nur 1.000 Kilo schweren Knaus Deseo. Mit ihm ging es auf eine intensive Testrunde: Landstraße, Großstadt quer durch München im Stop-and-go-Verkehr, Autobahn-Etappe, enge Berg-Serpentinen mit ansehnlicher Steigung bis auf 1.200 Meter über Meereshöhe. Damit ist alles drin, was Anhänger-Fahrer üblicherweise abfordern.

Die abnehmbare Anhängerkupplung (760 Euro) sieht ein wenig nach Bastellösung aus, ihr Bock steht weit unter dem Stoßfänger heraus. An- und abmontiert ist sie jedoch zügig. Die Rückfahrkamera hat die Kupplungskugel gut im Blick.

Was auffällt: Der Deseo hat schon bei überschaubarer Stützlast (maximal: 70 kg) regen Einfluss auf das Fahrwerk. Besonders bei niedrigen bis mittleren Geschwindigkeiten und schlechter Fahrbahn werden deutliche Nicktendenzen ins Heck eingeleitet. Auf der Autobahn wird der Effekt geringer, das Gespann läuft ruhig und sicher.

2–3km/h Geschwindigkeitsdifferenz, eingepegelt per Tempomat, machen den Unterschied zwischen Drehzahl-Exzess und souveränem Gleiten aus. 100 km/h funktionieren akzeptabel, beim Ausnutzen der 105-km/h-Grenze schwingt sich der Benzinmotor immer wieder in den Hochdrehzahlbereich auf. Das kann ein drehmomentstarker Diesel definitiv besser. Das Verbrauchsergebnis der Testrunde mit Wohnwagen im Schlepp: 12,7 Liter. 
Selbst mit dem Caravan am Haken fährt der RAV4 Hybrid im unteren Tempobereich oft rein elektrisch. Und was die gegenüber Geräuschen hochkritischen Campingplatz-Nachbarn besonders bestaunen, ist das Rangieren des Wohnwagens im Schritttempo. Denn das passiert mit leisem Fiepen der E-Motoren ohne Motorbrummen. Auf der Stellplatzsuche den Campingplatz elektrisch durchmessen? Funktioniert.

Toyota RAV4 Hybrid

• Motor: 2.5 VVT i-Hybrid, 145 kW (197 PS)
• Antrieb:Vierzylinder- mit Elektro-Motor, E-Motor an Hinterachse, stufenloses Getriebe.
• Testwagengrund-/-endpreis: 37.490/42.640 Euro
• Anhängelast Baureihe: 1.600 bis 2.000 kg

Fazit

Im RAV4 ergibt der bewährte Hybridantrieb Sinn. Man ist mit ihm sehr nervenschonend und leise unterwegs. Beim Verbrauch erzielt er aber keine Fabelwerte. Dafür ist er endlich ein Hybrid von Toyota, der Anhänger ziehen darf und auch kann.