Seat Tarraco E-Hybrid vs. Skoda Kodiaq 2.0 TDI

Seat und Skoda gehören zum VW-Konzern. Drum sind die SUVs Tarraco und Kodiaq Geschwister, zu denen sich der VW Tiguan Allspace als dritter Bruder gesellt. Seat und VW haben ihre Erfolgsmodelle gerade aufgefrischt, beim Skoda passiert das im Sommer. Da der 2.0 TDI im Programm bleibt, bleibt auch dieser Vergleichstest aktuell. Auf den Hybrid-Antrieb allerdings verzichten die Tschechen auch weiterhin.

Der Kodiaq tritt als Siebensitzer zum Test an – eine Option, die dem schweren Plug-in-Seat verwehrt bleibt und großen Einfluss auf die technischen Daten hat: Durch die rund 45 Kilo schwere dritte Sitzreihe steigt das zulässige Gesamtgewicht von 2.369 auf 2.495 Kilogramm, doch die Anhängelast sinkt von 2,5 auf 2,0 Tonnen.

Mit rund 420 Kilogramm Zuladung läge der fünfsitzige Kodiaq auch gar nicht mehr so weit vor dem Seat mit seinen knappen Zuladungsreserven. Dessen ausgereiftes Hybrid-Antriebs-Ensemble aus 1,4-Liter-Turbobenziner und E-Maschine, das nur auf die Vorderräder wirkt, ist auch für den kurzen VW Tiguan und etliche Pkw und Kombi der diversen Konzernmarken erhältlich.

Seat Tarraco E-Hybrid

Andreas Becker

Der E-Hybrid hat grundsätzlich ein Sportfahrwerk. Zusammen mit den 20-Zoll-Rädern schmälert es den Komfort. Die Fahrstabilität ist hoch.

Leergewicht: 1.906 kg
Zul. Gesamtgewicht: 2.390 kg
Leistung: 180 kW/245 PS
Grundpreis: 46.270 Euro

Skoda Kodiaq 2.0 TDI

Andreas Becker

Kleinere Räder und mehr Federweg machen den Kodiaq bequemer. Der serienmäßige Allradantrieb sorgt für Souveränität in jeder Straßenlage.

Leergewicht: 1.896 kg
Zul. Gesamtgewicht: 2.495 kg (als Siebensitzer)
Leistung: 147 kW/200 PS
Grundpreis: 44.710 Euro

Antrieb

Für die Testfahrt mit dem Zwei-Tonnen-Trailer wählen wir im Seat den Hybrid-Modus, in dem die Elektronik die beiden Aggregate ausgeklügelt choreographiert. Anders als im E-Modus mit Priorität auf in der Praxis bis zu 45 Kilometer weite Solo-Flüsterfahrten packt der Vierzylinder fast immer mit an. Nur an Gefällen und in Ausrollphasen schaltet er ab. Dafür saugt der E-Motor die 13-kWh-Batterie nie ganz aus. So bleibt immer Restsaft für elektrischen Rückenwind und leises Rangieren auf dem Platz.

Weil der Tarraco vor der Testfahrt eine Nacht lang am Kabel hing (eine Vollladung an der Haushaltssteckdose dauert rund sechs, an 3,7 kW 3,5 Stunden), fällt die Batteriefüllstandsanzeige auf den ersten 35 von 112 Kilometern auf null. Starke Auswirkungen hat das nicht. Geben Sie mir ein paar Zeilen Zeit, das Fahrgefühl mit Last im Schlepp zu beschreiben, denn Empfinden und messbares Ergebnis wollen partout nicht zusammenpassen. Sicher: Den Punch, den 245 PS Systemleistung und 400 Newtonmeter versprechen, gibt es. Aber eben nur als Powershot beim Kickdown oder im Fahrmodus Sport. Ansonsten fühlt sich der Tarraco an wie ein großes Auto mit kleinem Motor: Der TSI schafft, und das oft mit höheren bis hohen Drehzahlen, bringt und hält die vier Tonnen Gespannmasse aber wacker in Schwung.

Auf der Ebene taugt teils der sechste Gang zum Rollen. Sie ist also doch immer da, die Kraft aus Strom, die sich bergab, wenn die E-Maschine energisch und materialschonend bremst, wieder sammelt. Offenbar wird das effektive Zusammenspiel der Systeme an der Zapfsäule: 11,9 Liter Super auf 100 Kilometer sind erstaunlich angesichts des Umstands, dass sich der E-Hybrid eher angestrengt anhört. Die Kosten von 40 bis 50 Cent pro Kilowattstunde muss man noch addieren.

Andreas Becker

Seat: E-Maschine und Benzinmotor wirken gemeinsam auf die Vorderräder.

Dass Kraft da ist, bekommen auch die Vorderräder zu spüren. Von der Batterie unter dem Laderaumboden und der Stützlast zusätzlich entlastet, suchen sie oft vergeblich Halt. Für einen Zugwagen wäre eine elektrisch angetriebene Hinterachse die klar bessere Wahl.

Was für den E-Hybrid-Triebstrang gilt, gilt auch für den von 190 auf 200 PS erstarkten 2.0 TDI im Skoda Kodiaq: Der Diesel ist die Universalwaffe des VW-Konzerns, die sich darum auch in den Preislisten von VW Tiguan und Seat Tarraco findet – immer mit Allradantrieb und siebenstufigem Doppelkupplungsgetriebe.

Der überarbeitete Zweiliter tut, wenig überraschend, exakt das, was man von ihm erwartet: Gut gedämmt schiebt er schon knapp über Leerlaufdrehzahl wuchtig an, hält sich vom roten Bereich soweit und oft wie möglich fern und zeigt so schon vor dem Stopp an der Tanke, warum Selbstzünder so beliebt sind. Nach 112 Kilometern mit dem Lastanhänger am Haken fließen 13,4 Liter Diesel in den 60-Liter-Tank: Macht 11,8 Liter auf 100 Kilometer und längere Etappen ohne Boxenstopp als mit dem Hybriden mit seinem 45-Liter-Tank.

Obwohl der TDI mit Allrad souveräner agiert als der Hybrid, schlägt dessen Stunde bei den Unterhalts- und Anschaffungskosten: Bis Ende 2021 schießen Staat und Hersteller netto 7177,50 Euro zu Plug-in-Hybriden bis 65.000 Euro und mindestens 40 Kilometer E-Reichweite zu. Auch als Leasing-Modelle sind PHEV (Plug-in Hybrid Vehicle) günstiger als Verbrenner-Autos.

Fahrverhalten

Andreas Becker

Skoda: Großzügige Verhältnisse auf der verschiebbaren, breiten Rückbank. Im 7-Sitzer-Modus wird’s für alle enger. Option: Tablet-Halter an den Vordersitzen.

Das Fahrverhalten der SUVs wird stärker von der gewählten Ausstattung als von den geometrischen Faktoren und dem Antriebskonzept beeinflusst. Will sagen: Der Tarraco E-Hybrid mit dem serienmäßigen FR-Sportfahrwerk und 20-Zoll-Optionsbereifung (Serie: 19 Zoll) ist der Ruppigere der beiden, zieht aber souverän und sicher seine Bahn. Auch der tiefe Schwerpunkt stabilisiert den Seat, wenngleich Antriebseinflüsse und der erwähnte Traktionsmangel durch die entlastete Vorderachse ein wenig am Gefühl der Souveränität nagen.

Der softere Skoda mit seinen höherwandigen 18-Zöllern ist flauschiger und trotzdem nicht weniger sicher. Dank Allrad verlieren Nässe, Schotter und nasse Wiesen ihren Schrecken. Für beide Autos gibt es den Anhängerrangierassistenten Trailer Assist, der identisch funktioniert. Über den Spiegelversteller wird die Schwenkrichtung des Caravans eingestellt, das Lenken übernimmt Kollege Computer. Routiniers schätzen vor allem die "Rückwärts-geradeaus"-Fixierung. Seat verlangt wegen der guten Grundausstattung des Hybrid nur 275 Euro dafür, bei Skoda schlägt der Assistent samt Kamera & Co. mit 1070 Euro zu Buche.

Innenraum

Andreas Becker

Seat: Antriebs- und Starterbatterie schrumpfen den Laderaum von 760 auf immer noch üppige 610 Liter. Variabel und praktisch ist er dennoch.

Platz haben sie, die beiden langen SUVs. Dazu sind sie generell variabel genug, um Sperriges zu transportieren. Doch die Unterflur-Fahrbatterie und die Starterbatterie über dem rechten hinteren Radkasten verkleinern den Laderaum des Seat, beim Skoda sind es Sitzplatz sechs und sieben, die ein paar Liter rauben. Bei beiden Autos passt das Gepäckrollo unter den Laderaumboden. Beim Seat sind die Seitenfächer neben dem Kofferraumboden und die Schlossfalle des Heckdeckels offen, beim Skoda beide abgedeckt, weshalb das Frachtabteil den etwas hochwertigeren Eindruck hinterlässt.

Für Fondpassagiere ist der Skoda das auf Langstrecken angenehmere Auto, da er breitere Außensitze und Vordersitze mit klassischen Kopfstützen hat – an denen sich auch Tablets befestigen lassen. Die breiten, aber bequemen Sportsessel des Tarraco stören Kinder, weil es keine Lücke zum Durchspickeln gibt.

Der Skoda tut sich außerdem mit diversen "Simply Clever"-Details hervor, zu denen der Regenschirm in der Fahrertür ebenso gehört wie der Eiskratzer im Tankdeckel, die als Taschenlampe nutzbare Kofferraumbeleuchtung und andere Kleinigkeiten. Am meisten schätzt man, dass auch die Heizungsregler noch zum Drehen und Drücken sind – und das bleibt auch nach der Modellpflege so. Seat hat die Knopflos-Infrastruktur des Golf übernommen.

Technische Daten der Caravan-Zugwagen

Seat Tarraco E-Hybrid

Andreas Becker

Der Seat Tarraco E-Hybrid punktet mit einem harmonischen und effizienten Zusammenspiel von Benzin- und Elektromotor.

Alle technischen Daten zum Seat Tarraco E-Hybrid im Überblick.

Antrieb und Verbrauch

Motor: Vierzylinder-Turbo-Benzinmotor, 1.395 cm3, 110 kW (150 PS), Elektromotor, 85 kW (115 PS), Systemleistung 180 kW (245 PS), max. Drehmoment 400 Nm.
Abgasnorm: Euro 6 AP.
Tankvolumen: 46 L.
Batteriekapazität: 13 kWh. Vorderradantrieb, 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG).

Fahrleistungen (solo)

• Beschl. 0–100 km/h: 7,5 s
• Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h

Testverbrauch Liter Super/100 km (plus elektrischer Strom ca. 30 kWh/100 km)

• solo/Gespann: 7,9/11,9
• WLTP komb.: 1,8 L/14,5 kWh

 Harmonisches und effizientes Zusammenspiel von Benzin- und Elektromotor. Dadurch sparsames Fahren möglich.
 Rangieren und langsames Fahren im Gespann auch elektrisch möglich, solo sogar bis zu 50 km weit.
 Gut abgestuftes, schnell und passend schaltendes Doppelkupplungsgetriebe.
 Subjektiv angestrengt wirkender Benzinmotor.
 Doppelkupplungsgetriebe beim Anfahren nicht so belastbar wie Wandlerautomatik.
 Schlechte Traktion bei Nässe und auf losem Untergrund.

Kofferraum, Variabilität und Sitze

Kofferraumvolumen: min. 610/max. 1.770 L. Verschiebbare Rücksitze mit Neigungsverstellung, Lehnenfernentriegelung; 70/30 geteilt umklappbar.

 Variables Gepäckrollo passt unter Ladeboden.
 Einfache Variabilität, ebener Ladeboden bei umgelegten Rücksitzlehnen.
 Eingeschränktes Kofferraumvolumen durch Hybrid-Elektro-Technik, Integral-Sportsitze bauen sehr breit, stören Fondpassagiere.

Gewichte und Abmessungen

Gewichte

• Zulässiges Gesamtgewicht: 2.390 kg
• Anhängelast (12 %): 2.000 kg.
• Max. Gesamtzuggewicht: 4.390 kg
• Zuladung im Gespann: 384 kg

Maße

• Länge: 4.735 mm
• Breite: 1.665 mm
• Höhe: 1.839 mm
• Radstand: 2.790 mm

 Erhöhung der zulässigen Hinterachslast im Zugbetrieb um 85 kg.
 Eingeschränkte Zuladung.

Anhängekupplung und Elektrik

Anhängekupplung

• Preis: 860 Euro
• Einbau: werksseitig
• System: mechanisch schwenkbar
• Stützlast: 100 kg

Elektrische Versorgung

• Dauerplus: ✔
• Plus über Zündung: ✔
• Blinkerausfallerkennung: Einseitig: ✔ Beidseitig: ✔

Skoda Kodiaq 2.0 TDI

Andreas Becker

Der Skoda Kodiaq 2.0 TDI überzeugt mit einem kräftigen und sparsamen Vierzylinder-Turbodiesel.

Alle technischen Daten zum Skoda Kodiaq 2.0 TDI im Überblick.

Antrieb und Verbrauch

Motor: Vierzylinder-Turbodiesel, 1.968 cm3, 147 kW (200 PS) max. Drehmoment 400 Nm von 1.750–3.000/min.
Abgasnorm: EU 6d.
Tankvolumen: 60 L
AdBlue: 20 L. perm. Allradantrieb, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe.

Fahrleistungen solo)

• Beschl. 0–100 km/h: 7,6 s
• Höchstgeschwindigkeit: 212 km/h

Testverbrauch Liter Diesel/100 km

• solo/Gespann: 7,9/11,8
• WLTP komb.: 6,6

 Kräftiger, sparsamer und gut gedämmter Diesel.
 Fein und stimmig abgestuftes 7-Gang-Getriebe.
 Sehr feinfühliger und schnell zuschaltender Allradantrieb.
 "Gedenksekunde" des DSG-Getriebes beim Losfahren und beim Wechsel zwischen D und R ist geblieben.
 Mechanische Reibkupplung stinkt beim Rangieren an Steigungen.

Kofferraum, Variabilität und Sitze

Kofferraumvolumen: min. 650/max. 2.065 L. Rücksitze mit Lehnenfernentriegelung; 70/30 geteilt umklappbar. Optional 2 Einzelsitze versenkbar in Reihe drei.

 Sehr großzügiges Platzangebot vorn und auf der Rücksitzbank.
 Bequeme Sitze, sehr großer Kofferraum.
 Viele praktische Ausstattungsdetails.
 Gepäckrollo passt unter Ladeboden.

Gewichte und Abmessungen

Gewichte

• Zulässiges Gesamtgewicht: 2.495 kg (als Siebensitzer)
• Anhängelast (12 %): 2.000 kg
• Max. Gesamtzuggewicht: 4.495 kg
• Zuladung im Gespann: 499 kg

Maße

• Länge: 4.699 mm
• Breite: 1.882
• Höhe: 1.660 mm
• Radstand: 2.791 mm

 Hohe Anhängelast, Stützlast und Zuladung.
 Erhöhte zulässige Hinterachslast im Anhängerbetrieb.
 Weniger groß und variabel als der günstigere GLB.
 Kein erhöhtes zulässiges Gesamtgewicht im Anhängerbetrieb.

Anhängekupplung und Elektrik

Anhängekupplung

• Preis: 890 Euro
• Einbau: werksseitig
• System: mechanisch schwenkbar
• Stützlast: 100 kg

Elektrische Versorgung

• Dauerplus: ✔
• Plus über Zündung: ✔
• Blinkerausfallerkennung: Einseitig: ✔ Beidseitig: ✔

Neben den erwähnten Features assistieren beide Wagen so gut sie können, kennen Campingplätze und vorausfahrende Autos, haben scharfe Kameras, die das Ankuppeln sicher machen. Wie überhaupt beide Autos unkompliziert und praktisch sind – unabhängig von ihrem Antrieb.