Im Zugwagentest: VW Multivan TDI

Dass VW ihn als T 7 bezeichnet hat, macht die Sache kompliziert: Das "T" steht seit sechs "Bulli"-Generationen für Transporter – und dieses Erbe lässt der neue Multivan weit hinter sich. Das merkt man vor allem daran, dass er, was das Fahren und Reisen angeht, alles besser kann als der T 6.1. Man merkt es aber auch daran, dass der Multivan Liebgewonnenes verliert: Allradantrieb, 200-PS-Diesel, Aufstelldach, Schlafbank – sowie 500 Kilo Anhänge- und 20 Kilo Stützlast.

I. Wagner

Nachteil der großen Klappe: Das Stützrad muss runter, damit sie auf- und zugeht. Viel Licht ist da, doch eine öffnende Heckscheibe fehlt.

Wie schlägt sich der T7 TDI im Gespann?

Zwei Tonnen und 150 PS sind die Maximalwerte beim Multivan TDI. Die Plug-in-Hybridvariante mit ihrer Kombination aus E- und 1,4-Liter-Benzinmotor sowie der stromlose 1,4 TSI leisten 136 und 218 PS, dürfen aber nur 1,6 Tonnen ziehen. Zwei Tonnen schafft ansonsten nur der 2.0 TSI mit 204 PS, doch der dürfte sich als strammer Trinker erweisen. Damit ist der TDI die einzig sinnvolle Wahl für Caravaner.

Angesichts von 2,2 Tonnen Fahrzeugmasse plus zwei Tonnen Anhängsel schlägt sich der Zweiliter-TDI mit 360 Newtonmetern wacker. Das serienmäßige 7-Gang-DSG lässt den gut gedämmten TDI sein Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ausschöpfen, was sich auch positiv auf den Verbrauch auswirkt. 11,8 Liter sind angesichts der bewegten Masse hervorragend.

Freilich zeigt das Doppelkupplungsgetriebe auch im Multivan die bekannten kleineren Schwächen: Bis das Gespann vom Fleck kommt, dauert es ebenso eine Weile wie der Wechsel zwischen D und R. Die Abstufung der Gänge wiederum passt formidabel.

R. Gargolov

Die leichteren Einzelsitze krallen sich in ein deutlich verbessertes Schienensystem.

Ein großer Schritt nach vorn ist das mit großem Alu-Anteil konstruierte Fahrwerk. Dieses ist, erst recht im Comfort-Modus des 1.369 Euro teuren DCC, sowohl flauschiger als auch agiler ist als der Ur-Bulli. Und trotzdem lässt das Fahrwerk im Gespann nichts anbrennen und die Anhängerstabilisierung schlummern.

Wer sich die Ergo-Sitze vorn gönnt (gönnen kann man sich eine ganze Menge, wie der Testwagenpreis deutlich zeigt), verbringt lange Etappen bequemer als in etlichen anderen Premium-Vans. Auch hinten reist es sich auf bis zu fünf leicht verschiebbaren und auf Wunsch sogar beheizten Einzelsesseln sehr bequem.

Diäterfolge im Bereich Radaufhängung frisst die Testwagenausstattung auf: Mit Stützlast bleiben 570 Kilogramm für Menschen und Gepäck. Freilich könnte man Einzelsitze zu Hause (23–29 kg pro Stück) lassen und so mehr Laderaum und Zuladung generieren. Wer die Gepäckablage ordert, ärgert sich, dass es bei VW, anders als bei Mercedes, keine separat öffnende Heckscheibe gibt. Denn um die Heckklappe zu öffnen, muss das Stützrad des Caravans abgesenkt werden.

R. Gargolov

Knopfloses, aber ablagen- und getränkehalterreiches Cockpit mit formidablen, elektrisch verstellbaren Ergo-Sitzen, die aber 2.886 Euro extra kosten.

Das Assistenzarsenal ist vollständig, auch anhängerrelevante Verkehrsschilder liest das System. Allerdings muss der Anhängermodus, anders als in anderen VW, stets manuell aktiviert werden.

Daten und Preise: VW T7 Multivan TDI

R. Gargolov

Der flache Bug verbessert Aerodynamik und Sicherheit, kostet aber Platz.

• Ausführung: Life 2.0 TDI LÜ, 110 kW (150 PS)
• Antrieb: Vorderradantrieb, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
• Grund-/Testwagenpreis: 54.930/ 77.377 Euro
• Anhängelast Baureihe: 1.600/2.000 kg

Antrieb, Fahreigenschaften und Verbrauch

• Motor: Vierzylinder-Turbodiesel, 1.968 cm³, max. Drehmoment 360 Nm von 1.600–2.750/min.
• Abgasnorm: EU 6d.
• Tankvolumen: 68 L, AdBlue: 22 L
• Fahrleistungen
  Beschl. 0–100 km/h: 11,6 s
  Höchstgeschw.: 190 km/h
• Testverbrauch Liter Diesel/100 km
  solo/Gespann: 12,0/8,5
  WLTP kombiniert: 6,7

Vorteile und Nachteile

 Leistung und Drehmoment absolut ausreichend
 Motor gut gedämmt
 sicheres, komfortables Fahrwerk auch im Gespann
 exzellenter Langstreckenkomfort
 günstiger Verbrauch, solo sind unter sechs Litern machbar
 hervorragend abgestuftes Doppelkupplungsgetriebe

 träges Anfahrverhalten wegen DSG
 Traktion auf Nässe und Schotter eingeschränkt
 kein Allradantrieb verfügbar

Kofferraum, Variabilität und Sitze

R. Gargolov

Einzelsitze statt Sitzbank in verbessertem Schienensystem. Glasdach für 3.165 Euro im Top-Paket.

Kofferraumvolumen: max. 4.005 Liter. Verschiebbare und herausnehmbare Einzelsitze mit klappbarer Lehne. Optionale, im ganzen Fahrzeug verschiebbare Mittelkonsole mit Klapptischen (696 Euro).

 enormes Platzangebot
 bequeme und deutlich leichtere Sitze im Fond
 klar verbessertes Schienensystem
 Ergo-Sitze vorn teuer, aber sehr komfortabel.

 tief ausgeschnittene Heckklappe kollidiert mit Stützrad
 Keine separat öffnende Heckscheibe für schnellen Zugriff auf optionale Gepäckablage erhältlich.
 Keine Schlafbank ab Werk mehr verfügbar.
 bei voller Bestuhlung kurzes Gepäckabteil

Gewichte und Abmessungen

• Gewichte:
  Leergewicht gem./zul. Gesamtgewicht: 2.200/2.850 kg
  Zuladung abgezogen Stützlast (80 kg): 570 kg
  Anhängelast (12 %): 2.000 kg
  Maximalgewicht des Zuges: 4.850 kg

Maße:

• Länge/Breite/Höhe: 5,17/1,94/1,90 m
  Radstand: 3,12 m

 trotz stattlicher Abmessungen übersichtlich

 für Fahrzeuggattung und Sitzplatzzahl geringe Zuladung
 Anhängelast für Klasse gering
 Stützlast nur 80 kg.

Anhängerkupplung und Elektrik

A. Becker

Premiere im „VW-Bus“: praktischer Schwenkhaken mit Dose.

Anhängerkupplung

• Preis: 985 Euro
• Einbau: werksseitig
• System: teilelektr. schwenkbar
• Höhe Kugelkopf: 48 cm Stützlast: 80 kg

Elektrische Versorgung

• Dauerplus: ✔
• Plus über Zündung: ✔
• Blinkerausfallerkennung
• Einseitig: ✔ Beidseitig: ✔

Sicherheits- und Assistenzsysteme

• Elektronische Anhängerstabilisierung: ✔
• Rangierassistent: X Option: ✔
• Rückfahrkamera: ✔ Option: ✔
• Zoom Kugelkopf: ✔
• Verkehrszeichenerkennung (Gespann): ✔
• Campingplätze in Navigation (online): ✔

* laut Herstellerangaben

Anhängelast, Stützlast und Zuladung sind im Vergleich zum "Bulli" T6.1 geschrumpft, doch beim Reise- und Fahrkomfort sowie der Innenraumvariabilität ist ihm der neue Multivan überlegen. Mit zwei Tonnen am Haken kommt der 150-PS-TDI gut klar – mehr Diesel-Power oder Allrad gibt es nicht. Auch als Camper taugt der teure Multivan nicht mehr.